前段时间在网上疯传了一段路虎在天门山爬台阶的视频，相信各位关注汽车消息的朋友应该都有耳闻。一辆红色路虎挑战天门山的天梯，共计999阶台阶最大坡度45度，经过一番辗转腾挪最终成功攀爬到坡顶。那台红色路虎，就是我们今天试驾的车型—路虎新款揽胜运动版P400e，是一台插电混动的PHEV车型。

这台路虎揽胜运动版P400e搭载了插电式混合动力系统(PHEV)，使用2.0T的汽油发动机，以及一个85kW的交流电机，以及一块13.1度电的动力锂电池，官方宣布它的纯电续航里程为51公里，百公里综合油耗2.7L。到底这台中期改款的揽胜运动版有哪些变化，内饰是否仍然奢华，加了电驱系统的路虎表现如何，越野是否仍然可以得心应手，有哪些高科技辅助系统加持？这些疑问将会通过我们今天试驾，给各位朋友一一解答。看看路虎是否真的做到了“挑战已成为本能”。

就让我们看看这台路虎揽胜运动版P400e是否能够挑战油电混动，是否仍然是一台地道的路虎。

外观进行小幅修改 线条感更强

这台揽胜运动版P400e其实是揽胜运动车系的中期小改款，并加入PHEV插电混动的车型。文章开头提到的挑战天门山天梯的就是它。

与老款车型相比，新揽胜运动版的前脸变化还是比较明显的，线条感更加突出。

车灯采用矩阵式LED大灯，共使用144枚光源体。还提供了激光大灯作为选配，最远可照射500米的距离。

无论氙灯还是LED大灯，仍然只是提供照明而已，区别只是色温、亮度和穿透力。正是由于技术的发展，让激光大灯不仅可以提供光源，还彻底解决了当前大灯技术无法克服的问题-改变部分区域的光型，避免影响对面车辆司机的视线。

选装激光大灯的车型可以自动探测对面来车，并且可像素级精确的控制光束形状和角度，让光束实时变化以避开对向来车，却仍然可以照亮黑暗的前方。

充电接口位于进气格栅带有路虎LOGO的部分，打开之后是一个符合国标的交流7孔慢充接口。

车身侧面造型没有什么变化，前面保持揽胜家族的庄重感，而后部的下压式车顶又现了运动车型该有的身材比例。

车身尺寸与普通汽油版没什么区别，并且仍然保持着良好的“越野三维”，接近角、通过角和离去角分别是33/27/31度。

双色的车身与车顶搭配，以及后排黑色隐私玻璃已经是路虎品牌的“固定动作”无需多言。

车尾的变化相对比较含蓄，基本都在细节上着手。但无论怎么改，仍然还是一眼就能分辨出这是一辆路虎揽胜运动版。

尾灯为了呼应前灯造型，也采用了矩阵式的设计，既视觉上感觉新鲜，又比较符合当下的潮流。

带有沟槽的后窗扰流板能起到小尾翼的作用，不是增加下压力，而是降低车尾反卷起来的灰土，别让后风挡玻璃一出门就变得脏乎乎的。是不是照片里看着很脏？其实被卷起的泥水把车尾门下半部分弄得更脏。

车门下沿一直延伸到车底，就算车身被泥水覆盖，也丝毫不会在上下车的时候弄脏裤子。

而这个铭牌恐怕是车辆尾部，P400e与普通汽油版车型最明显的区别了。

试驾车的轮毂是21寸的规格，在路虎的购车清单上是需要选装的。原车标配20寸轮毂，样式和气势就显得不那么“到位”了。官网差价2万多人民币，这一刀还是应该挨的。

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内饰跟上路虎整体步伐 双屏显示超清晰

我个人认为路虎的内饰虽然风格没什么太多变化，但是整体还是分代的。从揽胜星脉之前的车型基本算是一代，尽管样式略有不同，但功能和布局几乎大同小异。自星脉车型那个备受好评的双屏系统问世，可以看作是路虎内饰开启了新一代的篇章。

揽胜运动版400e的内饰风格与星脉比较接近，一座进去就被3块大彩屏迷住了。

仪表盘采用12英寸的TFT彩屏，呈像更加清晰，视觉效果都快赶上苹果手机的精细度了。

这个仪表盘不仅可以显示丰富的信息，还能支持大部分车辆功能的设定显示，并且可以调节多种显示模式。这是改用双仪表盘显示的模式。

这趟InControl双屏系统最早亮相在揽胜星脉车型上，当时好评一片，被称为真正搞懂了用户需求的双屏触控系统。如今作为技术升级之一，出现在揽胜运动版P400e身上，让新车的内饰正式进入新一代。

上部分屏的多媒体系统界面采用了最新设计，逻辑清晰且滑动顺畅。

屏幕角度还可以通过系统内的设置功能进行微调，用来躲避阳关反射以及适应不同身高和习惯的司机。

下部分屏主要用来控制空调以及驾驶模式等功能。

由于空调系统的温度、调节等是最频繁操作的，因此系统保留了物理的按键，以及硬件旋钮式调节方法，简直比有些品牌全部集成在触摸屏的某个二级菜单里，需要各种乱按才能控制的方式要强一百倍。

采埃佛的8速变速器，提供S及模拟手动升降档。如果想更加运动，可以选装方向盘的换挡拨片。揽胜运动版好像一直坚持使用挡把式换挡机构，而不是路虎家族其它几个成员那样使用旋钮式换挡结构。

目前国内有改装店，已有将旋钮式换挡机构替代挡把式的改装案例。因此可以证明，虽然路虎揽胜运动版使用的是挡把式机构，但其实仍然是纯电子控制，而非机械拨叉连接变速箱。

这一台原厂使用挡把的老款揽胜运动版，已经被改装店更换为揽胜系列的旋钮式换挡，右侧是拆下来之后的挡把。

之前的若干年里，所有介绍路虎车型的文章，几乎都要对它的智能地形反馈系统大施笔墨，毕竟这是路虎在越野车行业里的看家秘籍，至今也没有几家竞品可以超越。如今这套系统迎来了又一次升级换代。路虎揽胜运动版P400e正式启用“第二代智能全地形反馈动态适应系统”，控制除了保留原有的物理按键之外，还在下部的分屏里增加了更加直观的图文显示，帮助初级车主能更感性的了解需要使用那个系统，或者干脆直接AUTO走天下。

车辆启动以及日常行驶中，只使用AUTO全自动即可，此时中间的按钮是收起状态，并且系统采用“舒适”的车辆模式。

而按一下中间的按键之后，它会升起来，相当于激活了地形反馈系统。

系统激活之后，通过下部分屏来选择模式。比上一代增加了经济和舒适模式。并且高清图片非常直观的告诉司机不同模式所代表的不同路况。图片的精美度之高，简直让人美哭。

如果你对地形反馈系统的选择还有疑问，对图片所代表的路况还不能肯定，那么车辆还提供了每一个路况的介绍文字。足够让你使的舒心，用得放心。

关于这套系统的实际使用感受，我们下面的试驾片段会有体现。

全景天窗是这一级别车型的标配，但值得一提的是它采用了手势控制。可以通过隔空挥手来开启或关闭天窗下面的遮阳帘。

通过在车顶前方挥手，能够操作遮阳帘自动打开或关闭，但成功率不是很高。而且只能控制遮阳帘，打开天窗的操作仍然只能使用物理按键。

这就是感应手势动作的传感器，用手在这里向前或向后挥动，就能“隔空”控制遮阳帘的开闭，只不过成功率不算太高，需要挥动好几次。

这个功能我到更觉得是路虎在做技术测试。手势控制是未来人车交互的趋势，但是由于受环境干扰因素太多，并且技术并没有十分成熟，所以目前还是尝试为主。路虎在保留遮阳帘开闭的物理按键之外，增加了手势控制的功能，应该更多是是出于新技术在重要功能批量使用之前，先找一些无关痛痒的功能或系统上做测试，收集反馈和修改意见，成熟并完善相关系统的场景和参数，为未来将此功能拓展到更多更重要的系统上使用，做技术准备。

手套箱下面有个冰箱，貌似也是选装设备之一，体积不小且十分实用。虽然是半导体制冷，但效果奇佳，能将饮料冷冻到半凝固状态。

后排这两个大尺寸触摸屏，不用说也能猜到是选装设备，带有HDMI与USB接口，支持导航和多媒体娱乐系统的使用以及乘员手机的映射。

不过我个人不太会选装这个系统，非要挨这一刀的话，我宁愿选择大尺寸轮毂，以及更多的电子辅助驾驶系统。如果是我掏钱买这台车，坐在司机位置上开车的肯定是我，后排座就算有一百八十个屏幕，我也一眼看不见啊。

后排不仅有独立的出风口，同时还有座椅加热，还有2个USB接口，2个HDMI接口（分别连接左右后排大屏），以及一个12V圆形电源接口。

行李舱空间与普通汽油版大同小异，但为了容下位于底部的13.1度电池，底板整体向上提升了10厘米，空间比汽油版少了79L。好在后排的座椅靠背可以前倒，可获得更多的行李空间。

由于电池占用了不少空间，因此没有P400e没有备胎。取而代之的是补胎液和气泵。对于一款越野为主打之一的车型，没有备胎这事儿挺让我耿耿于怀的。

试驾车使用英国之宝的音响品牌，825瓦的功率推19个扬声器，对于非顶级发烧友来说已经算可以了。

空调系统除了可以调节温度，进行PM污染物过滤之外，还增加了Nano系统，可以做到湿度调节，这是目前绝大多数车在空调系统无法做到的。

要知道长时间在户外开车，加上传统空调不断的制冷，车内空气十分干燥，一个能够调解湿度的车载空调真的很有必要。还记得大宝那个“天天见”的广告么？老爷们其实也需要皮肤保湿。

至于座椅材质、内饰配色、中控台包裹材质等不做具体介绍了，因为在官网上可以进行数量繁多的单独定制，甚至有将近一半的选配是免费的。我介绍半天也未必符合车主的喜好，所以这部分就请各位移步路虎的官网，或直接到4S店现场体验吧。这种触觉及视觉为主的选择，还是亲临现场，眼见为实地进行挑选为好。

我试驾的这款车除了正/副驾驶座均为电动调节，而在路虎官网上甚至可以选配22向电动调节，并带飞翼头枕的超豪华座椅。

而第二排座椅可以手动调解2个背仰的角度，以及4/6折叠放倒。试驾车拥有后排座椅加热功能，在路虎的购车清单中被列为选配。

行李舱有一个12V的圆形电源接口。

同时在行李舱右侧的墙壁上，有2个车尾高度的电控按钮。可以控制后面的空气悬挂提高或降低车位高度，便于大件沉重行李的装卸。

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2.0T汽油机加85kW电机 组合成PHEV插电混动

下面我们来了解一下这款路虎揽胜运动版P400e所使用的混合动力系统。这一块内容由于比较偏重技术细节，一次需要读者朋友有一些新能源车的知识储备才能比较清晰、准确地看懂并理解。

我们先来看看揽胜运动版P400e所使用的的传统汽油动力部分。

这是拆掉发动机装饰罩的机舱全貌，感觉略有些凌乱。但是除了左侧桔色高压线链接的电机控制ECU之外，与普通汽油车差别不大，仍然全部都是汽油动力总成的部分

这就是汽油动力的主角，Ingenium 2.0L四缸汽油发动机高功率版，输出221kW的动力。目前是捷豹路虎的热门发动机，多款车型都有装载。

新车继续沿用蚌式发动机盖，并仍然将发动机进气口保留在左侧翼子板上眼，与发动机上盖形成一个插接的样式，而空气从发动机上盖面的进气口进入，最大限度调高了涉水深度。新车最大涉水深度仍然为850mm。

而由于2.0T的发动机进气量需求比老款的大排量发动机要小，并且只需要单侧进气道接通空滤盒，因此左侧的进气道只是一个封口的样子。没有彻底取消应该是出于让不同动力规格的车身模组可以通用，降低生产成本的原因。

由于需要给空气进气流出通路，因此路虎揽胜运动版的发动机舱盖是双层结构，内部是中空的。

说完了汽油机的部分，下面我们来看看这台车的三电及相应的驱动系统，我们先来看一下电驱结构的示意图。

通过这张结构图，大家基本可以看清P400e车型的电驱系统结构是如何分布的。

刚才说过，动力锂电池组位于行李舱底板下方。我们拆掉后部盖板，拿走塑料泡沫成型的储物槽就可以看到电池的真身。图中银色的壳体是动力电池，13.1度电。而中间的黑色则是传统的12V铅酸小电瓶。

13.1度电的锂电池组被铝制外壳所包裹。由于藏在车体内部，而不是纯电动汽车那种需要直接暴露在底盘下部，因此不需要使用非常坚固的外壳。由此一来，重量和体积也就相应减少了。

虽然电池包的自重有所减轻，但总重量还是很可观的，因此不能直接压在底盘下方。在电池包左右的车体上各有一个金属横杆支架，电池包就是固定在这两个横杆上，既坚固牢靠，同时在设计时也考虑了前后配重。

可以看到，由于电池包是横架在两个横杆上，因此电池的侧面与底部与车体并没有直接接触，还留有一些空间。

这时候一个问题就出现了，那就是电池的散热。要知道5号电池放在玩具里使用一会儿，拿出来还热的烫手，更别提这样一个13.1度电的大锂电池包了。虽然已经给电池包与车体之间留出了空隙，但毕竟封闭在车体内，散热是如何解决的呢？

通过观察发现在动力电池包的右后方，分别有几个承压的橡皮水管接入电池壳体，并且四路都会通接入一个传感器盒。由此可见P400e的动力电池组采用了液态温度控制系统，可通过电池包内的液体管路进行热交换，保持动力电池工作在安全的温度范围内。

说完了电池就该说一说别的电驱系统成员了。

这是位于底盘左侧的车载充电器，通过电缆与位于车头的充电接口相连，将交流电转化为直流后，增压输入动力锂电池中储存。由于工作温度较高，因此也配备了水冷系统。并加装了一套外壳进行保护。

这是位于底盘右下方的换流器，也成为逆变器，或简称DCAC。将动力电池中储存的直流电变为交流电，供电动机使用。

这是位于变速器后端的电机，与变速器壳体贯通。

从车身铭牌上可以看到，P400e使用的电机峰值功率为85kW。想知道这峰值85kW是什么概念么？国产荣威ERX5全车整备重量1710kg，而提供动力的唯一一台驱动电机就是85kW。

从车身铭牌可以看到路虎揽胜运动版P400e的整车技术参数。

由于P400e是一台全时四驱车，因此电机并没有像普通前驱PHEV车型那样，以独立总成的形式出现。汽油发动机先是与变速器连接，然后变速器的输出端再与电动机相连。由于电机的转速不需要变速器的调整就能做到峰值扭矩输出，因此当变速器完成汽油机动力变速并输出之后，再与电动机的输出并联在一起，共同进行动力输出。综合之后的动力，再由分动箱分配给前后驱动轴，完成全时四驱的动力分配。

需要注意的是，虽然电动机在壳体上与变速器做到了一起，但是在驱动结构上却各自保持相应的独立，一旦在电池没电，驱动电机无法继续运转时，电机会与变速器在驱动端脱离，车辆由变速器直接驱动。尽管脱离之后的电机停转，但由于已经独立脱开，因此不会消耗汽油机产生的动力。

尽管说的这么复杂，但其实并不算特别复杂。只不过为了适应PHEV的特殊需求，揽胜运动版P400e的底盘与纯汽油版相比，经过了全新的设计，各总成也经过了重新布局。但整理来看依然十分协调、规整。

介绍完整体的架构，我们就来说一说这套架构能够实现那些功能和作用。

路虎揽胜运动版P400e的整备质量已经达到了2471kg，最大准许质量甚至达到了3200kg。但在使用纯电动模式驱动时，速度最快可达到137公里/小时，官方公布纯电续航为51公里。新车提供两种驱动模式：

1.并联混动模式（默认模式）下汽油与电机驱动同步运行，每次启动车辆都会默认使用这个模式。在这个模式下，Ingenium 2.0L四缸汽油发动机输出300马力，与一台85kW的电动机共同提供动力，共提供峰值404马力，最大综合扭矩640牛.米的动力输出。在此模式之下开可以手动选择SAVE功能，，模式开启后强制汽油发动机提供主驱动力，保存电池电量以备后面拥堵路况时使用。

2.EV纯电动模式，仅由电池供电，通过电机驱动车辆。这个比较好理解。但需要留意的是如果电池电量下降至9%之后，汽油发动机也会开始频繁地启动，承担提供驱动力的主要任务。

手动切换两种模式的方法非常简单，只要按下位于全地形反馈系统选择区域上方的EV键，就能在两个模式下循环切换。当车辆熄火重启之后，默认恢复AUTO混动模式。

既然是插电混动车，那就不得不提到充电的情况。

揽胜运动版P400e的交流充电口，多大电流可接入7KW的公共慢充桩，最低可使用随车附赠的应急充电线。32A以下的交流充电接口都可使用。

买车会附赠一个由苏州万邦贴牌生产的壁挂式充电盒，220V电压，最大32A电流，理论值为7kW。也可以简要理解为每小时能充7度电。

除此之处，还可以使用任何一个国标的7孔交流公共充电桩进行充电。

有些朋友在关注充电时间的时候，过分关注时间的具体数字而忽略了一点：你实际充电时候电压及电流的情况，未必是厂家公布数据时候测试的条件。不过相对快充变化幅度大的情况来说，慢充相对会好很多。若使用附赠万邦代工的7kW家用充电桩，理论值在2小时以内就能充满，但是官方给出2小时45分钟的数据，不知道多出来的45分钟是何原因；而官方说用随车带的应急家用充电线缆则需7.5小时，计算下来也就才1.75kW。所以还是尽可能使用壁挂式充电盒会更好些。

之所以PHEV车型几乎没有配置快充接口，首先是因为车型设计的属性就不需要，毕竟有燃油机可以作为另外的动力来源，不用纯依靠电池电量。同时快充系统的要求高，又要增加一堆相应的系统和总成，空间、重量都是需要重新面对的问题。而且插电混动车主要的充电场景，也是在家中过夜的时候进行，而不是已经开车上路之后。综上所述，PHEV车型不配置快充接口，是合理且明智的。

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动态驾驶表现 还是一辆地道的路虎揽胜运动版

说完驱动系统和电驱系统之后，再让我聊一聊这辆路虎揽胜运动版P400e的动态表现，说句实话我有点儿词穷。为什么这么说呢？因为这就是一辆路虎，开起来也十分的路虎，实在是与之前的路虎车型一脉相承，没有什么特殊的不同。就好像你问我今天吃的馒头和昨天吃的馒头有什么不同，可能今天的馒头比昨天的大一些，圆一些，但是馒头就是馒头，你让我怎么去形容一个新馒头和老馒头的区别呢？我尽力而为吧。

揽胜运动版P400e是一台主打运动风格的全时四驱越野车，因此我们就分别从运动以及越野两个维度进行讨论吧。

赛道试驾体验 运动范十足

为了体验这款车的运动性能，我们特意选在一个封闭的国际标准F3赛道进行试驾体验。

贵阳的骏驰赛车场，是贵州唯一符合国际F3标准的封闭式赛道。全长2公里，赛道难点以多弯、地形高低起伏而著称。

在进入赛道进行疾速体验之前，我们将“第二代智能全地形反馈动态适应系统”选定为适应赛道路况的“动态模式”，并自动开启扭矩矢量分配系统，以及自适应动态悬架系统。

最左侧道路图标就代表着“动态模式”，演示图是一辆路虎揽胜运动版在玩去的海边公路上飞驰，简直美哭。

扭矩矢量分配系统可在弯道中对内侧后轮进行轻微制动，帮助车辆以更高的速度过弯；自适应动态悬架系统则会根据实际行驶状况，对车辆悬架、防倾杆等部件的阻尼进行实时调整，确保车辆处于最佳性能状态。

驾车进入赛道，此时的动力模式为混合动力，电池电量充沛。此时一脚油门踩下去，P400e绝尘而去，此时电机和发动机共同驱动，提高数值高达404马力的综合动力。

从实时的能量流线图里可以看到，现在的P400e由黄色代表的汽油发动机，以及蓝色代表的电动机共同驱动四轮，绿色代表的电池正向发动机输出电量。

由于试驾当天大雨倾盆，地面积水易滑，因此对车辆的电子动态控制系统有更高的要求。

路虎揽胜运动版P400e的前悬采用的是双叉臂及空气电子减震悬挂，可以配合升降底盘高度。

后悬挂采用多连杆式独立悬挂，粗壮的空气减震筒更是赫然在目。

由于减震系统可以通过空气电子减震筒进行车身高度调节，降低车辆重心，并且还可以变化悬挂支撑的硬度。在这个状态下，感觉悬挂比在公路行驶时的支撑力要硬一些，同时转向时的侧倾也相对小很多，高速过弯的侧倾并不严重。再加上全时四驱的协助，虽然在快速过弯时因地面积水严重，四条轮胎全部失去抓地力而发生轻微的侧滑，但失控的状态非常短，很快车辆就自动恢复了控制。

在直线加速时，车辆的推背感还是很到位的，同时车辆的整体姿态也保持良好，没有因急加速而发生过于“前倾后仰”的状况。只要不是积水地面，轮胎的抓地力还是足够的，起码我并没有因此而产生忧虑。

但毕竟这是赛道，平时在路上几乎没有多少机会能像这样“疯了心”似的开车，所以当我们从赛车场开车前往几十公里外的越野测试场地时，我特意观察了一下这款车的普通驾驶状态，以及相应的智能辅助驾驶功能。

由于中午开始天气放晴，等我们离开赛车场的时候道路已经差不多干了。所以我们在赛道前往越野场地的中途，真的就是模拟了一次日常驾车出行的状态。

作为一款PHEV插电混动车，日常的公路驾驶才是它的主舞台。

出发前我特意找了一个简易的壁挂充电盒补了些电，系统显示还有63%的电，续航29公里。计算下来，按照我之前的驾驶风格这款车充满电之后，可以跑46公里。

在这里需要给大家开解一个误区，那就是PHEV插电混动车型对于纯电续航的理解，与纯电动汽车的续航是完全不同的概念。

纯电动汽车的电量基本来自于出发前，使用充电桩给电池充的电能。虽然有所谓的滑行能量回收，或者刹车能量回收系统，但其实效果有限，能回收的电量并不多。只要不是从山上往山下一路大下坡，基本上回收的电量也就在个位数徘徊，增加的公里数更是屈指可数。因此纯电动汽车标称的续航里程是按照已经固定的电池电量计算出来，基本上都是只可能少，不可能多。

但插电混动车的电量除了在出发前通过充电桩补充之外，还有一个比较重要的来源就是发动机在工作时，除了提供驱动车辆前进的动力之外，也部分起到发电机的作用，也就是一边跑还能一边给电池充电。因此虽然PHEV车型有一个标称的纯电动续航里程，但由于是边走边充电，所以实际可以用电续航的历程会比标称的数值更多。但由于车载电脑只是按照目前电池电量和之前驾驶风格的耗电量进行简单的计算，得出一个目前电池电量下的理论续航数值，而实际使用电能跑的里程会多于计算出来的理论距离。

因此纯电动汽车的纯电续航里程，在某种意义上来讲不能直接和PHEV插电混动式车，尤其是以增程式系统改进而来的PHEV车型的纯电续航里程相提并论。一个是没有补充，有多少跑多少；还一种是一边补充一边跑。这俩能一样么。

回到我们的日常道路试驾，之所以介绍刚才这几段文字，就是要说明下面这个问题：如果电池没电的情况下，路虎揽胜运动版P400e的表现如何。

如果是纯电动车，没电肯定是趴窝没商量，只有叫救援这一条路。但是PHEV插电混动就会好很多，起码没有趴窝的尴尬。

我特意采用温柔驾驶的方式，保持大部分时间的驱动都是有纯电进行，而车辆的系统也一直自动选择节能模式。就算这样，电池的电量在行驶了二十多公里之后消耗殆尽。

从屏幕显示的实时能量图中可以看到，目前的纯电续航已经为0。在最初的几分钟内，车辆保持汽油发动机单独驱动，此时的电动机已经停止运行。

在汽油发动机单独驱动下，相当于这是一台2.0T高功率发动机版本的路虎揽胜运动版，此时可以相对明显的感觉到发动机工作的声音与震动传入驾驶舱，但只是驾驶员知晓的级别，而绝没有严重到扰民的程度。不过此时的动力如果硬说没有感觉变弱，那真是昧良心说假话；但如果你非说动力不够用，那你也没做到实事求是。

虽然好像2.0T的发动机带这么一个重量的车好像比较费劲，但是此时的车辆已经处于行走状态，并没有起步时对大扭力的那种需求。此时如果想急加速或超车，不敢说游刃有余但起码不会担心动力不足，如果你对车辆的加速度不算十分敏感的话，你甚至感觉不到电机已经停止工作。甚至我们同车的两个人也要偶尔看一眼能量图，确认电机没有工作，因为汽油机提供的动力实在是够用，并没有那种“儒弱”的感觉。

而奇迹发生的时候到了！就在我以为之后的道路都会依靠汽油发动机完成的时候，电动机竟然在0续航状态下开始工作，而动力的衔接几乎没有任何感觉。要不是感觉油门突然更加有劲，加上眼睛的余光感觉屏幕上的流量图好像有点变化，否则一开始真的没有发觉电机又恢复了工作。

在电量续航0公里的状态下，凭借发动机运转给电池补充的一点微薄电能，电动机又恢复了运转。

刘谦在晚会上不会只表演一个魔术，奇迹在同一天也不止发生一次。马上，第二个奇迹又发生了。

就在电池电量表显为0公里续航的情况下，汽油发动机竟然自动停止了，车辆依靠纯电模式继续保持前进。而且这样一走就是几公里，直到提速超车或者在山道爬发卡弯上坡的时候才偶尔启动介入一下。

就这样匀速50公里左右行驶，基本依靠纯电驱动，汽油发动机每隔几公里启动一次，带着上个坡超个车，顺便给电池充几分钟电之后很快又关机待命。简直太神奇了！

就这样一路温柔前行，我们达到了高速公路入口。直到正式进入高速路，时速提升到大约60公里/小时以上，并且伴有急加速动作的时候，汽油发动机才开始长时间运行，直到离开告诉收费站进入市区道路，重新保持时速60以下行驶时，汽油发动机就又“昏死”过去了。

为什么我特别关注电池电量耗光之后的表现，因为这决定一款车在实际使用中的用户口碑。初期一些PHEV由于采用比较简单粗暴的混动技术，电量耗尽之后就变成一台纯汽油车，拉着已经“死过去”的三电系统在马路上跑，又沉又笨让驾驶感受变得十分糟糕。所以电量耗尽之后的表现，其实很能证明一款PHEV车型是否合格，是否值得购买。

并且在我试驾之前有一个想法，这台路虎揽胜运动版P400e如果没电之后驱动电机一旦停转，相当于一台2.0T直列4缸汽油发动机要带动一个平均自重能达2.8吨左右的越野车，还是全时四驱。那就不是小马拉大车，而是小驴拉火车。在汽油发动机驱动车辆本身都已经十分勉强的情况下，不太可能有多余的动力输出给发电机发电，那么电池电量不太可能会得到及时、有效的补充，电机也就一直保持“假死状态”，这不就是当年国内第一代PHEV技术路线的那些体验糟糕的插混车么？而路虎官方的技术人员确认了我关于动力技术方面的假设，P400e的技术说明文件中的确没有对发动机在电池电量耗尽的状态下，能够给电池充电提供充沛的能量供给。这个“确认”让我在试驾之前更加担忧，毕竟这是一款定价98万左右的车，如果亏电状态下的驾驶感受十分糟糕的话，不仅销量难看，更有可能砸了路虎这块金字招牌。但是这忐忑的心情，很快就被试驾的验证结果化解了。

汽油发动机在提供驱动力的同时，保持向电池进行充电。同时车辆也会利用滑行、下坡等一切可能的机会进行能量回收。因此虽然补充的电量数都不大，但是已经可以保证电动机在温和驾驶时的工作用电量。

也就是说，目前使用2.0T汽油发动机的路虎揽胜运动版P400e的动力储备的确有捉襟见肘的尴尬，没有办法做到某些由增程式混动车型改款，增加充电接口后成为PHEV插电混动车型那样，让发动机不仅可以参与直接驱动，还有充足的动力冗余用来进行高效率的发电，实现在车辆行驶过程中对电池进行快速充电的能力。但是目前P400e的动力输出可以达到一个相对微妙的平衡，在相对小排量、重车身的困难条件下，汽油发动机可以提供驱动的同时，维持电机最基本运行状态下所需要的电能。

由此这是路虎作为新能源入场，投石问路的车型，在设计和选择方面肯定会有一些保守和观望的情绪。不妨让我们大胆的假设一下：虽然改用路虎曾经的大排量发动机，一切问题就都迎刃而解，但那就没做成新能源混动车的必要了；而且因为排放、油耗和环保法规的要求，以及目前路虎供应商体系的现况，2.0T发动机肯定是无法替换的。那么我们从驱动电机和发电机方面下手，将目前85kW的驱动电机，换成宝马i3使用的125kW的电机，甚至更大功率的电机。

可别小看宝马i3这个小家伙，它的驱动电机功率达到125kW，百公里加速能达到7.3秒。

这样一来，让电机成为车辆驱动的主要动力输出源，而汽油发动机作为驱动的需求就降低了，可以把富裕出来的动力输出给一个功率更大的车载发电机，让发电机的充电量永远比电机的消耗量多那么一点，这样车辆行进当中的充电效率更高，发动机启动的情况和次数会更少，油耗会进一步降低，并且纯电的驾驶感更加平稳和安静。而这一切我估计会在下一款路虎品牌的插电混动车上出现，最晚也就是这款车的下次中期改款。

随着我的胡思乱想，我们的车队也抵达了越野测试场地。

越野能力丝毫不弱

作为一辆刚刚挑战过天门山999级台阶的车型，越野能力可见一斑。

但是由于贵阳这几天连降大雨，之前的试驾人员把山坡上的泥地刨得稀烂，泥坑恨不得比轮胎都要深，而且现场工作人员说，就在我们抵达越野场地两个小时前，老天爷又赏下来一场历时40分钟的瓢泼大雨。再加上我们车辆的轮胎全部是公路花纹胎，根本不具备泥地越野的能力。所以用教练的话说，今天的越野试驾路线“浅尝则止”。但真正驾车进入场地之后才发现，原来索罗斯哭穷和我哭穷相比，绝对不是一个量级的！

用一张照片来体现一下越野场地之“烂”吧，“坑比草深，草比轮胎高”，车进草地根本看不见路。而眼前那黑乎乎的一片，就是被之前在这里试驾的媒体因为地软陷车，把地都刨烂了。

不过这里要介绍一下路虎揽胜车型在越野方面的一个优势，看到发动机盖左右的那两条宽宽的凹线了么？路虎叫这里为“尊贵角”，驾驶员看到这个发动机盖前沿的这两处凹陷，就可以判断轮胎即将行驶的轨迹。在电子摄像头还不发达的年代，就是通过这些精巧的设计来辅助越野驾驶的。

而这种泥泞路面加深坑，加交叉轴的路况对于很多SUV车型是很难正常通过的。

打开路虎的智能地形反馈系统，选择“岩石爬行”模式，并锁定加力箱。这样可以达到2.93倍的放大比例，同时前后空气悬挂将车辆底盘提升至最高，并且将悬挂硬度调制最硬的状态。与此同时锁定差速器锁，车辆车轮不会发生单独打滑空转而损失动力情况发生。

总之，经过如图所示的辗转腾挪，轮胎的花纹被泥全部糊死变成光头胎的情况下，我们凭借路虎的智能地形反馈系统，把P400e一点一点的挪了出来。没翻车、没滑下山、没出任何意外。

就在我们试驾场地的隔壁山坡上，已经有1辆因为打滑而滑下山坡的当地越野车，并且深陷入半山腰的泥地里，目测已经于底盘平齐，看样子已经弃车有段日子了。我估计要等雨季过后，地面彻底干透才能想办法救援了。

笔者也是常年玩越野车的人，比这还复杂的路况也经历过不少，但大多是有备而去，至少也要用类似AT3那种花纹的轮胎才敢尝试。但开着公路浅花纹轮胎，秒变泥巴光头胎的车下场地，我还真没怎么尝试过。总之，路虎在越野方面一向很牛，虽然变成了PHEV插电混动，但越野性能丝毫不减。反而由于有电动机的加持，扭矩可瞬间达到峰值，在攀爬和越野时有如神助。

一车身泥地驶出越野场地，基本上该说的也说的差不多了。之后再接绍P400e身上两个有趣而又实用的功能作为今天我们测试文章的收尾吧。

我们在驱车回城的时候，使用了GPS地图导航。普通车的导航都显示在中控屏上，偶尔几个带液晶仪表盘的车，会把导航地图显示到仪表盘区域，但P400e除了能做到上述两点之外，还能把地图通过HUD投射到前风挡玻璃上，而且不是简单的指示箭头，而是真正的地图。

这是位于司机仪表台正前方的HUD投影屏，早期有些品牌的车型也可以作动啊HUD投影，但是前挡玻璃上必须贴一小块反射膜，十分突兀。还有的车可以实现直接投影到玻璃上，但只能显示简单的数字和箭头。

看到我眼前的图像了么？P400eD HUD可以实现直接投影在前风挡玻璃上，并且是彩色图像，能够直接投射GPS当行地图，提示你行进方向。简直是又方便，又安全。用了一整天之后，我觉得我有点儿离不开了。那些后加装的HUD或者手机投影都完全比不了这个的清晰与易用。

还有一个有趣的功能就是车道偏离提醒。虽然这台P400e也提供了包括跟车预警等多个智能辅助驾驶系统，但真正好用，而且成功率极高的就是这个车道偏离提醒功能。

这套系统的实现是通过位于前风挡玻璃上方的视频采集摄像头，以及相应的软件系统实现的。

当你驾车行驶在道路标志、标线比较明显的路面上时，系统开始启动工作。

仪表盘左下方会出现两条绿色虚线，代表目前系统已经分辨出行车道，系统正在进行实时监控。

一旦当你在没有打转向灯的情况下，车辆接近或碾压道路一侧的行车线，车辆就会发出警报。首先你会在HUD投射区看到一个左侧变红的提示符号出现。

与此同时仪表盘中央区域会变成图像警示区，显示左侧的道路线变红，提醒你过于靠近左侧车道线。

当你恢复车道中央行驶，或者干脆直接越线之后，系统都会停止警告，并且在几秒钟之后重新捕捉车道线，并重新开启实时监测。

其实P400e上的智能辅助驾驶系统还有很多，但是由于时间和篇幅所限，就不一一给大家介绍了，等今后我们拿到长期试驾车的时候再给大家一一做测试和讲解。

总结

最后，我们回到了酒店。虽然上午的赛道驾驶以及下午的越野场地测试，再加上中间百十余公里的长途奔袭让我有些疲劳，但是驾驶路虎揽胜运动版P400e却是一个令我十分享受的事情，与它的售价无关，与它的品牌其实也没太大关系，而是这款车的驾驶质感，以及它带给我的安全感，让我十分欣赏。虽然说一个大男人快40岁了，提起缺乏“安全感”好像十分丢人，但其实这个年纪的人，工作压力大，家庭压力大，心理压力大，情绪总是在崩溃的边缘游走，又不能像刘德华那首歌唱得那样，走到哪儿先“男人哭吧哭吧哭吧”。

所以当有这么一个物件儿，或者是一台车，能够让人感觉到舒服，踏实，安心，能暂时放下所有的压力和情绪，去享受跟它在一起的乐趣，那么这就是我心目中的“安全感”。现如今这样儿的东西可不好找啊，但路虎揽胜运动版P400e却能带给我这样的感受，如果你的财力够，不妨去试试吧。男人上了点儿岁数，有时候BBA那种激情澎湃的范儿是真的玩不太动了。

总之，路虎成功地引入了PHEV插电混动，并且将新能源与祖传的越野能力进行了近乎完美的接合。无论是技术还是品牌，无论是能耗还是动力表现，把一个个看似不可能的事情全部变成了可能，完成了一个又一个挑战，甚至把赢得挑战变成了自己的本能。这就是我们今天的主人公-路虎揽胜运动版P400e插电混动版。

最后用一张收车时的仪表盘照片来结束今天的试驾文章。此车总里程132公里，电量已到0，平均油耗7.4L/百公里。这个成绩，在同级别车来讲，我已经觉得挺满意的了。

最后还请大家留意，目前这款车在全国还没有进入新能源目录，限购的城市仍然需要用油车指标来购买。北京地区必须使用汽油车指标购买，但是上牌的时候给绿色【京AF】号牌；上海、广州、深圳等城市目前还没有进入新能源车型目录，仍然需要参加普通汽油车的牌照拍卖。不过路虎的工组人员也正在与各地政府接洽，争取尽快把这款刚刚在国内上市的PHEV车型纳入新能源车型目录，让消费者可以享受到新能源牌照政策以及相应的补贴。所以除了北京地区的朋友之外（北京不承认任何混动车是新能源），其他地区的朋友可以热烈期盼着。