作者：花卷

在此前的节目中，我们分别对第八代凯美瑞的双叉臂和雷克萨斯ES在赛车场进行了对比测试，从运动性上来说，双叉臂悬挂好像要吊打麦弗逊，那么为啥还有这么多车使用麦弗逊悬挂？

麦弗逊悬挂

这种悬挂几乎应用在所有的家用轿车的前轴上，它的诞生是为了减少在汽车设计时悬挂系统所带来的空间问题。在上个世纪三十年代，汽车的悬挂系统广泛的应用钢板弹簧和扭杆弹簧，而麦弗逊（人名）创造性的将减震器和螺旋弹簧组合在一起，装在汽车的前轴上，于是这种结构简单，占用空间小，造价低廉的悬挂就被人称作麦弗逊式悬挂而被广泛使用。

空间的节省对汽车的设计有很大帮助，首先簧下质量大幅减轻，操控性和响应能力都提升、发动机和转向系的布置也更灵活，动力系统的布置减轻了很多设计压力。

由于悬挂主销具有内倾角和后倾角，所以，在车轮上下运动时，减震器下支点随横摆臂摆动，主销的内倾角和后倾角也会随之变化，因此这种悬挂如果发生变形，会大大影响汽车的操控性能，并导致轮胎寿命降低，转向过沉或过轻等。

麦弗逊悬挂在抑制侧倾和制动点头的能力较弱，而且在不平道路上行驶容易产生“夺方向”的现象，这是由于麦弗逊的单A臂结构对横向力的支撑不足。

虽然麦弗逊悬挂存在一些问题，但不可否认的是，它是最普遍的汽车前悬挂形式，比如保时捷911的前悬挂也是麦弗逊结构，说到这你可能要问我：“对于追求速度和操控极限的911为什么还在用麦弗逊悬架？”

一开始，甲壳虫、356和早期的911的设计目标毕竟是一种2+2布局的汽车，所以实用性还是比较重要的，作为家用车行李箱不能小，但甲壳虫和356反而是扭杆双斜臂悬挂（有点类似中间没有弹簧的双A臂，但是现在很难想象这种悬挂形式）。

这导致了甲壳虫和356的车头虽然长，但是行李箱空间并不宽裕的现象，尤其是356使用承载式车身以后，行李箱空间就更紧张了，于是初代911在设计时，要求前悬挂必须体积更小，而且尽量不占用前部横向空间，这样才能够有规整的行李箱空间。

（容我多放几张图，因为这是我最爱的一代911）

（回归正题↓）

单就运动性而言，保时捷这种后置后驱布局的操控问提不在于前轮，而是后轮，因为在早起911上，高速转弯的时候内侧前轮抬起，这是因为后置发动机把太多重量压在后轴之后的结果，对于后置后驱而言，前轮侧倾的角度补偿并不像前置引擎那么重要（转弯时候前轮都不着地还补偿个毛？），反倒是后悬挂最好能侧倾补偿一点，甚至最好能做转向补偿。于是后悬挂设计也是第三代911（964）开始最重要的改进之一，甚至到997Turbo基本上都加入了后轮主动转向。

最后关于刹车点头的问题，在911上根本不存在的，这也是因为发动机在后面，所以在大力制动时，车身的正好配平了动态惯性，甚至在911 GT3赛车上，后轮的制动力要大于前轮才能达到更好的制动效率，这也是后置后驱结构少数的先天优势之一。