不知从何时开始，全球掀起了一股SUV浪潮。虽然环保人士及相关部门一直在批评此类车型能耗过高，但随着时间推移，这股热潮非但没有因环保措施消退，反而是愈演愈烈。尤其是中国以及北美的消费者，虽然他们也非常清楚SUV会比普通轿车更加耗油，但光是这一点并不能阻挡他们强烈的购车意愿。在这些消费者看来，SUV车型不仅上下车会比较便捷，而且坐姿也比轿车要高，视野更加开阔。最重要的一点是，SUV车型的离地间隙相比普通车型会更有优势。这样一来，北美和中国的消费者就不用时刻为郊外以及市区里的某些不良路面而耿耿于怀了。的确，SUV的车身更重，空气阻力也更大，但这些因素对于SUV消费群体来说并不是重点。

他们关心的是：SUV是否适合他们身处的环境。

在很长一段时间里，SUV这种“带着发动机的方盒子”车型基本上都可以说是大同小异。主流厂商生产出来的车型来来去去都是那几种风格。直到2008年的时候，宝马一举推出了X6车型，开创了SUV在造型上的先河。在当时，X6的造型可以说是相当前卫，尽管有些人觉得它不好看，每次看都感觉像看到了异形一样厌恶。但X6这种溜背的造型，在当时的确是取得了相当轰动的效果。在过去SUV车型同质化的年代，这种四门Coupé造型的跨界SUV一经问世，就赢得了许多追求个性化消费者的青睐。宝马X6在市场上毫无对手地驰骋了多年之后，奔驰才回过神来，推出来类似的跨界车型。同为豪华车制造商的奥迪和保时捷也表示会在不久之后推出这种类型的SUV车型，以丰富消费者的选择。对于已经拥有这类车型的汽车厂家来说，这种跨界车风格SUV是品牌个性化的最佳展示场，它们纷纷给这类车型贴上运动化的标签。在市场推广方面，这些车型更是被当做是年轻前卫的代表来宣传。

不知道是不是看到大家都纷纷涉足这一车型领域，大众这个以制造实用车型出名的品牌也不甘寂寞。在首席设计师Klaus Bischoff的带领下，大众推出了它历史上第一台Coupé造型的跨界SUV——Atlas Cross Sport。同样为设计师Bischoff设计的还有大众之前发布的全新I.D.电动车家族。不过那款电动车的风格可以说和现在的大众车型是属于两个世界。但当你看到这台Atlas Cross Sport时，你会发现它在设计上并没有像之前的电动车作品那么激进。或许因为这款车型早在好几年前就已经设计好了的？

为了搞清楚这车的来龙去脉，先让我们回忆一下2013年的底特律车展。当时大众就已经展出了略有点Coupé造型的Cross Blue概念SUV。然后在同一年的上海车展上接着又展出了真正的Cross Blue Coupé概念车型 。这两台车在当时都是使用了混合动力系统。在两年后的2015年继而又发布了一款Cross Coupé GTE。所以这种Cross风的SUV是什么时候开始在大众内部正式立项的，也不好说。但在这之前，大众就只有传统的入门级SUV途观，以及定位豪华SUV、采用纵置发动机布局的途锐了。如今，大众已经针对中国大陆以及北美市场，开发出了一台采用横置发动机平台(MQB)的7座SUV。这个车型在中国称为Teramont（途昂），而在美国则命名为Atlas。所以，现在把这些SUV的关系捋清楚以后，就会知道，这台Atlas Cross Sport的渊源来自于哪里了。

说完了过去，让我们把时间拉回到2018年的纽约车展。从大众在车展上展出的车型就能看出，在中国推出的7座SUV途昂绝不仅仅是单一车种。这只是大众SUV策略里的第一步，大众想要在这个基础上进一步开拓它SUV车型的范畴。例如准备推出的这个Cross Sport以及为北美市场准备的大众Tanoak。Tanoak是一款双排的皮卡，迎合美国消费者喜好而造。同时，在纽约车展上展出的这台Atlas Cross Sport估计会在2019年间，在中国以途昂Cross Sport的身份发布。

这台Coupé造型的SUV有着长4.847米、高1.736米以及宽2.030米的车身尺寸。就数据上来说，这台车几乎赶上了最高等级的途锐（长:4.878米、高1.702米、宽1.984米）了。而且在轴距上它还有90毫米的优势，这可以给后排的乘客带来十分宽松的乘坐空间。此外，由于这是台跨界造型的SUV，所以由于溜背造型的关系，舍弃了第三排座椅。这样一来，整体的长度比普通版的途昂会短上190毫米，车尾会看起来更加和谐一点。

从前脸看过去，外观上一眼就能看出这台Cross sport和普通途昂之间的区别。在这里，Cross sport用了三条镀铬饰条来替代普通途昂上的两条饰条。此外还有和格栅融为一体的白色LED日间行车灯。有意思的是，前后的大众标志都是可以发出白光的。据Bischoff先生的设计团队和我们说，这种发光的设计在中国是允许的，并不违反道路法规。

在外形上，Atlas Cross Sport从A柱往后的流线溜背造型的车顶格外引人注目，车后的扰流尾翼和车顶完美地融为一体。而那造型饱满且大幅度倾斜的C柱，以及充满肌肉感的前后翼子板都是外观上的加分点。在前后翼子板中间有一条横贯车身的造型线，两个门把手也被设计在了这条线上面。同时，这条线也围绕着车身嵌入到了车尾的设计元素里。在车尾，这条造型线和一条白色的LED行车灯首尾相接，形成呼应。

至于内饰方面，这台新的Cross Coupé就像是数码世界的展示场一样：整个车内被三块显示绚丽的液晶屏所包围。仪表台上使用的是一块12.3英寸大小的液晶屏，其能根据不同的需要变换各种风格。在中间的中控台上，位于仪表盘同样的高度，大众安放了一块10.1英寸的多媒体显示屏，这块触摸显示屏不仅操作起来相当灵敏，而且还和两边的出风口连在了一起，并不显得突兀。在其下方也设有一块触摸显示屏，用于操作空调系统。至于常见用的驾驶模式选择旋钮，则位于这个双离合换挡杆的后方。在中国，这车型将搭配双离合变速箱。

在动力方面，这台全新的Cross Sport也将搭配混合动力系统。混动系统分由两个功率等级构成。作为主要动力的汽油机，将采用3.6升的VR6自然吸气发动机，最大功率为280马力（206千瓦）。这台内燃机在一台最大功率为54马力（40千瓦）、最大扭矩220牛米的电动机辅助下，一同驱动车辆的前轮。而后轮则由另外一台有着116马力（85千瓦）及270牛米最大输出的电动机来负责。电动机的动力源则由一组锂离子电池组提供，这套电池组被放在了车辆的中间，占据了平常四驱车传动轴的位置。

由于Cross Sport拥有两种混合动力等级，所以它们的电池组容量也不尽相同。插电混动版本的Cross Sport配备了18千瓦时的电池组。而普通版本的混合动力车型则仅有2千瓦时的小容量锂电池组。整体来看，插电混动版本车型系统最大输出功率为360马力（265千瓦），而普通混动版本的车型则为314马力（231千瓦）。根据路况和驾驶工况不同，电脑会对前后轴的扭矩自动进行调节。至于纯电行驶的里程以及测试循环的油耗，则因电池组的容量不同会有变化。

就这么来看，这种动力搭配是非常适合中国一线城市的路况。根据目前的资料显示，插电混动版本的Cross Sport能在NEDC测试循环的标准下，提供最大70公里的纯电续航里程。而普通版本的混动车型续航里程为2.5公里。所以这里有个很明显的问题，因为这个普通版的混动车型因不能满足中国新能源车型的上牌标准，故此版本在中国推出的机会会比较渺茫。不过两种车型的纯电行驶工作方式都是一样的，都是依靠后轴上的那颗116马力（85千瓦）的电机来提供动力。而前轴的发动机此刻将不会启动。

从静止开始加速时，两台车都是电机先开始工作。内燃机则会在30km/h后参与驱动——普通版混合动力的介入时速会比插电混合动力更早一点。这个速度会根据不同的电池剩余电量而变化。在满电的情况下，普通版混合动力仅需6.9秒就能从静止加速到100km/h。而插电混动版本的0-100km/h加速时间更只要耗时5.7秒。根据大众的数据，两台车的最高时速都被电子限速在了209km/h。

为了表达这台Cross Sport 名字里的运动特性所在，大众分别给普通混动版本以及插电混动版本配备了4种以及5种驾驶模式。其中最重要的驾驶模式当属纯电模式。因为这个模式仅在插电混动车型上提供。只要转动排挡杆后面的驾驶模式旋钮，混动车型就能激活纯电驾驶模式，此时整车仅由后轴的电机驱动。当电池的电量低于预设的水平时，系统会自动切换成混动模式。

依据不同的电池电量水平，在混动模式下，内燃机会单独驱动车辆或者和后轴的电动机一起工作共同驱动车辆。当通过驾驶模式旋钮选择这个混动模式的时候，只要松开油门，前后轴的电机都会同时进行动能回收。有趣的是，在插电混动车型上，这个混动模式并不是默认的模式，而普通混动版本上则是启动后的默认模式。

除了这两个模式以外，驾驶员也可以通过旋钮来选择运动取向的GTE模式。在这个模式下，油门踏板的响应会变得更为敏感，变速箱的换挡逻辑也会更加激进，同时驾驶员会感觉到方向盘的回馈力度变得更大了。在全油门的情况下，前后轴的两台电机可以和V6发动机一起提供最大高达670牛米的输出扭矩，满足驾驶者对动力的需求。

既然这依然是台SUV，那么越野模式一定不可缺席。在这个模式下，即便是电池电量处于较低的水平，系统也会发出指令让前后两台电机同时工作，保证四驱能力。不过此时前轴的电机的角色会转变成为发电机，通过发动机的驱动，产生电力来推动的后轴上的电机。由于前轴的电机此时并不参与驱动，前轴的驱动力此刻则全由发动机提供。大众的技术工程师对我们说，即使是在面对十分恶劣的野外路况时，这种电动四驱的方式依然能很好地为车辆提供良好的通过能力。

与其他模式不同，最后一个的充电模式仅能通过中控的多媒体屏幕进行选择。在这种模式下，发动机会根据最佳工况点主动给电池充电。这种模式适合你在中长途驾驶、即将进入市中心之前使用，目的就是尽可能地把电量留到堵车的市内使用。例如在北京的三环往二环方向走之前，就可以用此模式把电池充满，以应对高峰时异常拥堵的市中心。

从上面的描述来看，全新的途昂Cross Sport插电混动版若在中国推出，那就不仅仅作为一台新车型上市，更是最新的混合动力科技的一种展示。虽然在这次纽约车展上，这台车依然被大众定义为是概念车。但据可靠消息，这台车将会于2019年年底在上汽大众的宁波厂区下线，并且外观上不会做太多的变化。这个车型的投产，可能不会满足消费者对大众SUV车型的巨大需求，但至少能给消费者提供更多的选择。另外，到时随着Cross Sport的正式投产，预计在2020年上市的的纯电动SUV车型I.D. Crozz也将会慢慢地出现在大家面前。

除了先进的混合动力系统以外，在中国，这款途昂Cross Sport可能也会提供搭载传统动力版本的车型。例如我们熟悉的2.0升4缸涡轮增压发动机，最大输出功率从186马力（137千瓦）到238马力（175千瓦）不等。还有那拥有299马力（220千瓦）的2.5升VR6涡轮增压发动机以及280马力（206千瓦）3.6 VR6自然吸气发动机都是有可能配备的动力选项。

不过这种传统的动力配置并不是我们想要的。因为作为一台跨时代的车型，配上传统的内燃机动力，可以说是和大众汽车乘用车品牌CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）博士所推行的新能源品牌转变策略背道而驰。如果将来的确有这种动力版本的出现，那只能理解成为是为了市场及消费者习惯做的妥协。作为一台有历史意义的车型，厂商应该给它配上最先进的动力总成。从这点上来说，大众给这概念车配套的混动系统可以说是诚意满满。（文/Juergen Zoellter 编辑/查理）

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我叫Juergen Zoellter，来自德国慕尼黑，大家也可以叫我老左。我在汽车媒体工作30余年，如今很高兴能成为车家号的作者，并在这里和大家见面。我会定期为中国读者带来全球热点车型的试驾报告，同时我也非常关注中国的汽车市场及产品。希望大家能在下面的评论区与我交流。