不久之前，美团打车宣称拿下进驻市场1/3的市场份额，舆论清一色地倒向美团，而最近故事急速反转，谁也不曾想到，滴滴外卖无锡第一战才开始不到十天，就声称市场份额第一，让原本被看衰的滴滴“扬眉吐气”了一把。

但是，这个数据到底是不是真的，其实还有待商榷。因为美团随后指出滴滴外卖在无锡每天订单量仅3-5万单，与所宣称的33.4万相去甚远，并且美团还发布海报，暗讽滴滴在演戏。

若是滴滴外卖、美团打车的进展真如双方所说的那样顺利，这两大行业的壁垒看似比外界想象的要低很多，甚至有人认为滴滴从出行进入外卖，从技术上构成降维打击，这看似已经不是边界扩张的问题了，但事实真是如此吗？

2016年8月，滴滴与优步中国宣布合并，到现在为止已经将近一年半左右，在此期间，除了投资海外出行平台、“半参与”式介入全球出行市场的争夺之外，我们发现在国内，现在的滴滴与合并初期后的滴滴，似乎并没有太多的变化。

美团在这段时间内通过大规模的扩张，打通了吃喝玩乐的业务线，以至于现在王兴插入滴滴的腹地，在外界看来早已是板上钉钉的事。从这点看来，滴滴在这么长的一段时间内无所作为，直至美团攻打核心业务才大张旗鼓地宣称反击，背后难免有些仓促应对，甚至说是被动。这随之也带来一个问题，在这场拉锯战中，滴滴的反击能够持续多久？

据滴滴外卖在无锡的情况反映，滴滴不出意料地选择了巨额补贴的方式去推进业务。从“滴滴外卖，好吃不贵，首单立减20元，下单分享即得5-8元红包”的宣传语来看，其补贴力度确实很大，一份31.6元的黑椒牛肉饭到手价只要1.1元。在微博上，一位无锡市民留言感叹，“吃份炸鸡1分钱，喝杯奶茶2.7元，一斤板栗2.5元”。

滴滴并不是像UberEats那样，通过提供出行服务的司机来运送外卖，而是选择大规模招募骑手。一方面，这需要不少的资金投入，而且国内的外卖从来就不是盈利场。另一方面，这也意味着外卖和出行两项业务并没有协同，换句话说，外卖业务很有可能拖累滴滴的整体业务进展。

滴滴的不利之处还在于舆论。从公众对滴滴外卖和美团打车的反应来看，滴滴外卖受关注主要是因为补贴，而美团打车进驻后，网民更为认可的是可以对抗滴滴一家独大的局面，而不是美团打车是否提供更优惠的选择。这说明美团打车对消费者的利益维护，起到了积极作用，这是其社会价值所在，而滴滴外卖存在的价值就相对小一些，毕竟它的加入并不能解决行业痛点，比如饮食安全。

4月1日滴滴外卖正式上线无锡站后，很快便遭遇“故障”，当时滴滴的回应是订单暴涨导致、需要“系统升级维护”。现在还只是在无锡，以后若要进入北上广深等一线城市，其系统还要升级维护几次？

再者，调度只是外卖系统的其中一环，仅分析调度的技术含量不足以证明滴滴能够降维打击。实际上，网约车系统不仅不能顺利迁移到外卖场景，而且其本身相比外卖平台或电商，有两个重大的系统缺失：一是没有逆向流程（退换货），二是没有物流跟踪，甚至外卖的物流系统比电商的频率更高、时间更短。

其实也不是滴滴不愿意让司机送外卖，而是可预见性困难太多。比如，司机停车取餐或送餐，找车位就是一个很麻烦的事。而且国外的外卖大部分是比萨等快餐、而中餐相对复杂，司机到店后等待的时间成本也会很高。再者遇到赶时间的乘客，无论优先送外卖还是人，都有可能影响消费体验。

由此可见，Uber Eats的成功只是优步的成功，而不是滴滴的。按照程维所说，“交通到物流，运人到运物，滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络”，但外卖市场考验的不仅仅是运输，技术并不能弥补资金、时机或消费习惯的差距，更何况滴滴离降维攻击还差太远。

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