还好看着汉兰达称霸7座SUV市场已久，

看着头顶20万的天花板已久，

自主品牌们都想到向成功车型学习经验的做法。

高颜值、大七座、豪华用料、智能互联……

这些许多自主品牌都学到了，

甚至做出不逊色合资的水平，

但消费者永远没那么容易满足，

不具备真正户外越野脱困能力的城市SUV，

越来越多被吐槽，

面对这种现状，

荣威推出的全新中大型7座SUV RX8，就是针对这个细分市场来的。

有没有四驱是以前大部分消费者判断一台SUV能否真正越野的前提，现在消费者又将自己的标准升了一个级别，判断一台SUV是否硬派，那就是看有没有大梁——是否非承载式车身。

荣威RX8配备了同级别少有的非承载式车身。在车身抗扭强度、刚性方面确实会比大部分承载式车身SUV更有优势，再配合伊顿全自动机械差速锁和ALL DRIVE全领域四驱驾驶系统，硬件水平是足够的了，但真能经得起硬派越野车的考验吗？

在越野场地体验环节里，我们看到主办方为荣威RX8设置的四项关卡，其中前三项交叉轴、阶梯路、四驱滚轴，我都不担心荣威RX8是否能够成功挑战，只有最后一项侧坡挑战，让我持观望态度，因为这是个真的为硬派越野车准备的项目，普通城市SUV要想玩这个，要不上不去，要不硬冲上去后导致一个后果——翻车。

2.0TGI缸内直喷涡轮增压发动机，搭配纵置爱信6AT变速箱，最大功率165kW，最大扭矩360N·m，动9.1秒的百公里加速和9.1L的百公里综合油耗。就数据来看荣威RX8的这套动力总成在同级别SUV里都属于强者，可越野不是直线加速赛，光动力大还不行，需要全车各方面的硬件过关才行。

在交叉轴环节，荣威RX8在通过过程中将交替出现单个车轮无法着地的现象，此时若是没有差速锁或合适的电子限滑差速器工作，悬空的车轮就会空转，给其他三个车轮前进带来负担。

荣威RX8的机械差速锁在左右车轮速差超过120转/分钟时，差速锁自动锁死，将动力传输至不打滑的车轮，帮助车辆进行脱困。因此在这一关，荣威RX8过的毫无压力。

阶梯路环节的挑战性实际比交叉轴更大，因为RX8的车身尺寸已达到，长宽高4923*1930*1840mm，轴距2850mm，庞大的车身给驾驶看位带来了一定难度，在驶上阶梯路时，稍有不慎就容易因为没对准位，碰到护栏剐蹭到车身。

还好RX8配了360度全景影像，在这个时候就能起到很好的辅助作用，避免因视线盲区带来的剐蹭。

四驱滚轴对于RX8而言，就更不在话下了，高配车型带有低速扭矩放大功能，可做到2.4倍的扭矩放大，让本身2.0T发动机得到更大程度的发挥。完全不需要靠起速度的惯性通过，轻松过关。

到了最后的大考，RX8需要行驶在超过30度的侧向斜坡上，要保持重心，驾驶时还有克服大角度倾斜车身带来的视觉压力。

前双叉臂独立悬架，后五连杆整体桥式悬架，调校偏舒适，弹簧行程足够长，在通过复杂越野路况的时候能让车轮最大程度的与地面接触。

场地试驾环节则安排了直线加速、紧急制动、蛇形绕桩、紧急避让体验。实际上，此时反而因为增加了大梁、整体后桥，导致整备质量大增，对操控和油耗有着难以避免的影响。

直线加速和紧急制动环节，受车身重心高的影响，RX8起步急加速会有明显抬头，急刹车会出现大幅度点头。

而在蛇形绕桩和紧急避让环节，RX8的重心在绕第一个弯时就出现大幅度转移，车身侧倾较大，底盘的结构让其在重心转移后会出现车身左右晃动，类似开船一样的感受。

因此真要体验RX8的驾驶特质，还真的需要找复杂越野路面，而不是常规的场地操控性试驾。

除了广受好评的外观，荣威RX8的内饰和配置也可圈可点。车内采用剧院式座椅布局，第二排座椅拥有230mm的滑动行程，配合座椅加热；第三排提供“一键进入”功能，能轻松放倒第二排，且腿部空间足够，并非鸡肋。

Super Pilot智能主动驾驶辅助系统，整合了ACC自适应巡航、AEB自动紧急刹车、FCW前方碰撞预警、LDW车道偏离警告和SAS车速辅助等系统；基于AliOS的斑马智行解决方案，10.1英寸大屏操作流程易用，这些配置都体现了荣威的诚意。

总结：

在20万元级别的SUV市场里，荣威RX8精准地找到了自己的定位，豪华和越野，两手都要抓，两手都要硬，虽然对公路驾驶会带来负担，但综合表现已经让其在这个市场里没什么同类型竞争对手了，荣威的这种尝试对于消费者而言是好事，毕竟能让大家拥有了更细分的选择。