日产终于不用只靠一辆 轩逸(参数|询价)在中国车市摸爬打滚了。

随着各车企11月销量公布，日系三家中曾最不被看好的品牌，又以最争气的销量数据，让市场甘心情愿把“合资转型最速”的标签给到日产中国。

根据日产中国统计，2025年11月包含乘用车和轻型商用车在内的销量70,084辆，同比增长10.2%，保持连续第六个月正增长，也是日系三强中唯一实现连续正增长的品牌。当中东风日产占了绝大多数，销量64,243辆，同比增长7.9%，包含日产、启辰和英菲尼迪品牌的乘用车，而郑州日产销量5,841辆，同比大增44.3%，轻型商用车板块的复苏功不可没。

值得注意的是，2025年前11个月，日产中国区累计销量595,077辆，同比仍下滑4.3%，这与轩逸单一车型占比高达49%不无关系，今年前10个月轩逸累计销量25.8万辆，按照“金九银十”2-3万辆单月算，不出意外今年燃油轿车的销量会继续下降，轩逸比2024全年34.23万辆有所下降，而这一数据也会反应到日产中国年终成绩单上。

虽然轩逸的基本盘被不断“侵蚀”，但日产中国逆势上扬的势头，远不止单月增长10.2%，下半年一些积极的数据还未完全体现出来。比如刚刚上市的插混轿车N6，把限时价格打到9.19万元，显然是要撬动比亚迪秦PLUS、吉利银河A7等10万以下的自主插混轿车市场；诚然，“颜值”、“舒适”是N6的两大标签，能把价格压到9万出头，也展示了东风日产一定的体系能力，尤其是全栈自研天演技术架构，低定价摊薄成本以为“打造”爆款，是如今合资车企里最贴近市场的战略。但N6与自主插混对比，馈电能耗、纯电里程都不占优，N6的销量会否稳态上万，给秦PLUS造成长久威胁，仍是个未知数。

正积极进行新能源转型，新品没被边缘化，但步履不稳，新能源标签仍未确立，这是目前东风日产的最大困扰。N6的到来，显然与N7一起打出“插混”+“纯电”双线进度条。但市场同样担心N7的“前车之鉴”会在N6上演。今年4月份上市的纯电轿车N7，销量及竞争力未达到预期，从9月份销量波动跌入1万辆开始，N7月销目前稳定在6000+辆的水平；前10个月累计交付3.9万辆，N7在国内纯电轿车细分板块排名靠后，与同级自主品牌、新势力动辄1万辆的成绩相比，确实有点差强人意。

如何将“两大王牌”轿车销量稳态进入1万+俱乐部，是明年突破的重中之重，相信这点也被东风日产看得很清楚。在N6发布的前后，东风日产也做了两个举动，一是为自己的燃油轿车天籁，焕新搭载鸿蒙座舱，二是借全新SUV N8X登录工信部的契机，向外公布搭载800V高压平台+宁德时代5C超充技术，试图在新产品与市场初见面的阶段，就将潜在竞争对手比下去。若之后N8X上市，会保持N6、N7在同级的极致性价比，N8X又能成为东风日产转型的一个大“抓手”。

决心在中国市场完成现地化开发，并将自研的新能源技术，转化为中国市场认可的产品力，并输出全球。这应该是东风日产，或者整个日产要在中国新能源转型要达到的目标。从日产全球的第三季度财报看，日产中国的“本土化”，对比丰田、本田，的确有着非加快不可的动因，但越是将主导权彻底交给中国团队，越是加紧拥抱中国本土化市场，合资2.0的矛盾也更突出：日产既需依托全球技术体系保障品控，又要应对中国市场快速迭代的竞争节奏，它有什么拿得出手的自研技术，搽亮从燃油过渡到新能源时代的“技术日产”标签？

当然，N8X是给了市场不少关注的热度，“800V+5C超充”也能独当合资一面，不过在竞争更激烈的2026年，日产仍需拿出更多底气，来回答自己是谁，未来怎么走的问题。无疑，在主心骨轩逸销量不可避免下滑的大环境下，日产没有坐以待毙，相反今年走出一条节奏鲜明的合资2.0路线，也是够给转型中的合资车企打样，但目前远未到可松口气的时候。