自2025年12月1日实施电动自行车新国标之后，关于车辆实用性的讨论频频冲上热榜头条；近几日终于平静了一些，那么真实的车辆用户会给出怎样的评价，新国标电动车的销量表现又究竟如何呢？

十天过去了，似乎一切都恢复了正常。

对于新国标电动自行车25km/h的最高限速，实际绝大多数真实用户是接受的；因为该速度标准实际是从2018年实施《电动自行车安全技术规范》时开始讨论，实际应用是2019年4月15日，至今已经七年了。在这七年的阶段里有大量符合该速度标准的电动车在真实用户的手中使用着，其作为短途通勤用车是可以胜任的；笔者曾经也购置了一辆折叠款的新国标车辆，在城市道路区域内通勤绰绰有余，虽然相较于摩托车的通勤效率略低，但是电动自行车毕竟不要驾驶证也不用上保险，用车成本的优势综合实际不高的时间成本，客观上是可以接受的。

近期在周边的电动自行车销售门店里与店主和部分用户交流，得到的结论也基本一致。

当然这也与车辆实际依然可以载人有关，而最新的新国标依然允许车辆有后座，只要地方交通法规允许则同样可以载人。

关于车辆限速25km/h是否能满足载人和爬坡的话题，实际也早已有准确答案。

汽车的最高时速多为200km/h左右，可是许多电动汽车的百公里加速只要3~4秒，性能非常强悍；并且其低车速区间的加速爆发力非常强，扭矩非常大，拖动卡车也是轻轻松松的。所以限速不等于限制动力，在限速区间里，车辆可以有充沛的动力；主流电动自行车产品在限速范围内，载人依然能正常行驶。

爬坡能力当然也不用担心。

因为《公路工程技术标准》对公路坡比是有严格要求的，且不同时速对应不同坡比；比如设计时速20km/h或30km/h的路段，坡比最大不可以超过9%。时速120公里的高速公路，最大纵坡不超过3%。

坡比不等于坡度，坡比要用反三角函数计算。

简而言之，9%的坡比约等于5.14°，这样的小小坡度在真实的骑行过程中对动力是基本没有影响的。除非车辆重载，但是电动自行车并非低速载货非机动车，那么自行给车辆重载导致的动力不足则不具参考价值。

电动自行车真的是无人问津吗？

依然有些网友称电动自行车无人问津，或者说销量不及旧国标车辆；无人问津的说法显然是错误的，对于该结论持怀疑态度的网友可以自行去门店转一转，如果没有销量的话，这些门店如何维持经营？

但是有一点客观来说并没有错，那就是近期的电动自行车销量要比九十月份差一些。

然而在北方或西北等区域里，十一月份的电动自行车销量已经出现下滑。

究其原因主要是天气因素，天气冷则更多人愿意选择公共交通出行，或者开车出行——因为不冷！这是正常的规律。实际不仅是电动自行车，每年的冬天，摩托车的销量也会变差许多，在该阶段里，大量的全新摩托车和二手摩托车都难免要降价销售，电动自行车自然也不会例外。

结论已经很清晰。

最新国标的电动自行车实际与旧国标电动自行车没有明显差异，限速相同，实用性相当；只不过是不能够解除限速了，但大多数电动自行车用户并不会去解除限速，会去解除限速的用户主要以外卖员、辍学较早的青少年（改装电动车用户）和部分将车辆作为工具车使用的用户，而电动自行车的交通事故往往是由这一部分车辆用户造成，这就更加说明要限制解除车辆限速的必要性。

至于车辆用铝合金等金属材料替代工程塑料件，导致车辆售价升高的情况，实际不用多久也会得到缓解；一旦新国标车辆形成市场规模，相应零部件和整车的制造成本自然会在合理范围内下降。

并且有一些车企已经开始精简不必要的车辆配置，比如电动自行车的远程控制、智能仪表或其他噱头类的配置。

精简配置之后的部分实用型电动自行车产品售价也会进一步降低。

总而言之，电动自行车作为中低收入人群的主力交通工具，其实用性和产品定位是会在合理范围内的。