“开网约车为什么越来越累？”

“因为没有控制网约车保有量，供需平衡失衡，司机们累是必然的结果。”

“还是无证网约车的罪吗？”

“根源实际在于平台，而且无证网约车至少有三个危害。”

“哪三个？”

……

偶尔有开网约车的读者朋友向笔者吐槽，似乎真的有些累；可是为什么累呢？表面来看是单价不够理想，订单量也不如从前；本质上还是网约车保有量没有加以限制，而开网约车既没有技术门槛又基本没有资金门槛，对于没有专业技能又不想要或无法从事高强度体力劳动的人而言，网约车则是唯二之选，另一个选项则是送外卖，这里不多做评论。

为何说网约车基本没有资金门槛，难道车不要钱吗？

问题就出在这里。

现在的乘用车金融购车方案非常完善，可以说是一辆非营运小客车就可以0首付购车；购车人只需要交付车辆购置税和保险即可，而其中的电动汽车甚至连购置税都不要，保险的费用总能拿得出来，即便拿不出来也还有各种线上平台可以给予帮助。

而且购买一辆网约车实际是几乎0风险的操作，因其可以不用给车辆注册登记为“营运”属性；车辆可以是私家车的“非营运性质；”那么就算跑网约车的收益不如预期，实际也可以运营一段时间之后再将车辆当成正常二手车售出，整个过程几乎没有损失。

至此，无证网约车的三个危害已经基本明确了。

具体为：

• 破坏出租车、网约车运输市场生态平衡
• 为乘客出行安全埋下隐患
• 直接影响二手车交易行为信誉度

第一个危害应当无需赘述，简单来说，无证网约车的运营成本远低于合规网约车和出租车；因为合规网约车和出租车都有营运时间限制，其车辆性质要先注册为营运属性，下线之后可以转换为非营运属性——车辆则变成“营转非”属性。此类车辆在二手车交易中会明确为高使用强度车辆，保值率极低，一般都只有几千元的残值。而无证网约车即便以相同强度进行运营，最终性质还是非营运车辆；其车主是可以通过修改里程表或直接更换里程表总成以隐瞒行驶里程的，车辆隐性保值率更高，运营成本更低，无证车辆和合规车辆的竞争显然是不公平的。

两类车司机的经营压力有很大悬殊，这会让更多私家车愿意去参与无证网约车运营。

合规车辆的司机运营压力必然会很大。

无证网约车理论上是不可以也不应该使用营运车辆保险的；如果其使用的是普通私家车（非营运车辆）保险，那么其在运营过程中则完全不被保险保障。因为保险是不会为司机主观违法行为所产生的后果承担责任的，无证网约车进行营运违反道路运输管理条例，是司机主观的违法驾驶行为。

所以无证网约车的运营是没有任何保障的，乘客乘车出现任何后果都需要司机承担代价，可是现实中其往往不具备承担后果的能力。

于是无证网约车的第二个危害是对乘客出行安全的潜在危害，这将会带来一些社会问题。

第三个危害应当不用多讲了，无证网约车最终是要按照非营运车辆销售的，其车主能够长时间违法运营则不可能期望其可以诚信的做到旧车交易。于是大量看似是私家车但行驶里程巨大的无证网约车会流入二手车市场，或由车主自行交易；二手车交易行为的信誉度必然会受到这些车辆和车主的影响，而年末总是二手车交易的旺季，现阶段已经有一些类似的网约车在浑水摸鱼了。

总结：

无证网约车的危害是很大的，且此类车辆的运营行为是绝对违法的。理论上任何网约车公司都不应该为无证车辆派单，否则其扮演的角色就不再是服务公司而是“网络黄牛”了；对于这种不加掩饰的破坏的出租车、网约车运输市场生态平衡，对城市公共交通用户出行安全不负责任，以及间接危害二手车市场评价和活力的违法行为，应当予以重视了。

网约车是网络预约出租车的简称，其本质是出租车。

出租车是城市公共交通的一部分，绝不应该儿戏，所有参与营运的车辆都应当是符合标准的营运车，所有司机都应当是经过培训和定期考核的专职司机。