中国自动驾驶的命运齿轮已经转动了。

2025年12月15日，工信部正式批准两款搭载 L3级（有条件自动驾驶） 功能的车型在公共道路上开展上路通行试点。这标志着中国自动驾驶从长期测试、封闭场景实验，进入了真实交通环境的商业化初期应用。

而这次L3级获批使用，也包含了从技术验证，驾驶体验，责任划分，国家战略布局多方面0到1的质变。

从发放牌照到批准实车使用是自动驾驶破冰时刻

过去一段时间，有些车企已经获得自动驾驶测试牌照，但这个牌照只是允许在限定路段进行技术验证，责任主体始终是驾驶员和测试安全员，属于研发阶段。

而此次工信部批准的L3级车辆“产品准入”，意味着这些车型作为商品车，其自动驾驶系统被国家正式认定为“车辆特征”。在系统设计运行条件（ODD）内开启功能时，责任主体首次从驾驶员有条件地转向车企。这是从允许测试到允许使用的质变，是商业化落地的制度基石。

不过需要特别强调的是，这并不意味着消费者买到的车就能在任何地方使用L3。真正的实际上路运行，还需要满足两个核心条件：一是车辆必须在规定的地理围栏（ODD）内，即预先完成高精度测绘和审批的特定高速公路或城市快速路上；二是需要地方政府的配合与监管协调，明确这些路段的交通管理细则。

长安和极狐首先获批既是突破，也是积累经验

我们也看到，此次公布的不仅有具体的车型，还有严格限定的时速和行驶区域。L3技术当前仍属于“有条件功能”，虽然是0到1的突破，但仍需在技术、法规和基础设施适配上逐步积累经验。

获批的两款车分别来自长安与极狐。

其一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，也就是 深蓝SL03(参数|询价)，目前自动驾驶仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启，最高车速50km/h。

其二是极狐牌 BJ7001A61NBEV，也就是极狐阿尔法S6：目前自动驾驶仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。最高车速80 km/h。

为什么是这两款车率先得以L3应用？也是基于产品本身的素质来考量，比如都已具备量产与交付能力、且在智能驾驶硬件与电子电气架构上相对成熟的车型。换句话说，它们不是为了“展示能力”，而是真的能被普通用户开上路。

只是这两款车的使用条件也非常克制：限定区域、限定路段、限定速度、限定场景。这不是技术不行，而是监管在刻意控制变量。

L3开启，驾驶体验与法律关系重构

对于消费者而言，L3不仅仅是驾驶方式的转变，更意味着驾驶权利与法律责任的根本性重构。

很显然，L3带来的是完全不一样的驾驶体验，是从“驾驶员”到“监督员”身份转变。具体来说，在符合条件的ODD内开启L3功能后，系统将独立完成所有动态驾驶任务（如加速、转向、制动）。驾驶员可以不必随时握着方向盘，脚也可以离开踏板，允许进行阅读、回复信息或观看视频等行为（不包括睡觉），但必须保持注意力，准备在系统请求接管时及时介入，这是从“全程参与”到“条件解放”的一次质变。

在L3带来“解放”的背后，真正被撬动的是责任归属！这是L3与L2最核心的界限。

在L2及以下，驾驶员是永远的责任主体。而在L3功能开启且正常运行期间，一旦发生事故，责任主体首次从驾驶员转向车企或系统供应商。

这种责任转移，将使得车企必须提供的强大技术冗余、数据记录系统，比如自动驾驶“黑匣子”以及与之配套的新型车险。L3的启动必然倒逼车企对系统的安全可靠性负起终极责任。

自动驾驶推动车企和供应商进入淘汰赛

L3级自动驾驶获批走进真实的交通场景，将对汽车产业产生链式反应。

由于责任划分最终落到车企和供应商，那么最后只有技术过硬的企业能在这场实战中活下来。同时，率先获得“L3认证”将成为车企最强的技术品牌护城河，而新入局者将面临更高的技术准入门槛，头部智能车企的领先优势可能进一步扩大。

之后的自动驾驶的价值也将重新被评估，智能驾驶系统从增值配置升级为核心价值部件。掌握L3全栈自研能力的车企和供应商，比如华为、地平线、 Momenta等，很有可能在产业链中占据主导权。由此，车的价值重心进一步从“马力”转向“算力”和“算法”。

随着自动驾驶的逐步普及，车企的新商业模式浮出水面，L3功能很可能采用 “硬件预埋+软件服务订阅”的模式。这将为车企开启持续性的软件收入通道，真正实现“软件定义汽车”的商业模式变革。当然，这也是在技术成熟的后话了。

从技术攻关到责任，再到商业模式重构，一轮大的淘汰赛正在徐徐拉开帷幕。

两台车的一小步，未来五年的一大步

工信部在2025年即将过去的时候，批准两台车开启L3的应用，其意义远超出行业本身。它是中国在全球科技与产业博弈中，一次深思熟虑的战略落子。

从自动驾驶发展的现状来看，我们确实需要承认，特斯拉为代表的自动驾驶技术也在突飞猛进，尤其是近期FSD V14.2展现了惊人的迭代速度与城市复杂场景处理能力。特斯拉如同一条凶猛的“鲶鱼”，极大地刺激并加速了国内推动高阶自动驾驶落地的决心，以避免在下一代汽车产业的核心技术竞争中形成“代差”。

当然，驱动L3自动驾驶在此时落地的核心还是基于“十五五”全球科技竞争的战略卡位，以及在算法、数据闭环和本土化场景适应能力上，到了商业化临界点的顺势而为。

首先，这标志着中国在自动驾驶的规则制定权争夺中占据主动。通过率先建立L3级产品准入、安全评估、责任认定、数据监管的完整法规体系，为智能汽车时代的全球治理输出“中国标准”。这类似于在电动汽车领域建立电池标准的影响力。

其次，这是换道超车战略的深化。在传统燃油车时代，中国是追赶者；在电动化上半场，中国成为并行者；而在以智能网联为核心的下半场，L3的破冰表明中国正意图成为引领者。通过将智能汽车、智慧交通、智慧城市协同推进，中国有望孵化出一个规模空前、融合深度前所未有的新兴产业生态。

第三，自动驾驶是人工智能技术最大规模的商业化应用场景。推动L3落地，实质上是为中国的AI算法、芯片、大数据、云计算等前沿技术提供了一个需求巨大、迭代飞快的“练兵场”和“应用池”，从而反哺并拉动整体科技实力的跃升。

写在最后

L3作为L2级与L4级自动驾驶承上启下的过渡，尽管技术上还有安全，感知和协同等等难题要攻克， 但是从体验，法律，甚至建立标准上已经发生了从0到1的质变。

长安与极狐的L3上路许可，宣告了自动驾驶从实验室和测试场，正式驶入标准化、商业化的主航道。在其背后，更是关乎未来出行主导权的全球竞赛。这条赛道比拼的，不仅是单车的感知与决策能力，更是整个国家在产业政策、基础设施、数据生态和法律创新上的系统能力。

中国的目标，不仅是制造智能的车，更是构建一个引领未来的智能出行新体系。这次L3正式登上舞台，破冰才算开始起航。