2026 年 5 月 14 日，米兰·内德利科维奇将正式从奥利弗·齐普策手上，接任宝马管理董事会主席。

慕尼黑总部权杖交接的同时，宝马远在 8000 公里以外的沈阳工厂，一条全新的产线正处于调试的关键阶段。

开启宝马新时代的新世代（Neue Klasse）平台，将在这里生产长轴距版 iX3，这是被称为宝马「史上最大规模」的战略项目，也是宝马历史上最昂贵的赌注。

几乎所有人都认为，这不是一次普通的管理层换届。

在宝马官方新闻稿中，以「生产专家」形象被介绍的内德利科维奇，他的登场恰逢宝马电动化蓝图从战略规划阶段，进入刺刀见红的规模化落地与成本控制的关键节点。

它关乎的，是董事会的期待，更是宝马在中国市场赢回未来的背水一战。

一边是难以估量的战略项目，另一边却是 2025 年前三季度在华销量下滑 11.2% 的冰冷现实。

宝马与奔驰、奥迪比较，不管是专属纯电平台与产品的推出时间，还是在中国市场本土化水平，步伐都没有这两个老对手迈得快、迈得大。

宝马真的能在行业动荡之后，重新赢回中国市场的增长趋势吗？

答案，或许早已写在中国市场的竞争格局之中。

为什么是他？

这个是全世界都在问宝马的一个问题。

至于答案，可能是因为内德利科维奇是最适合「落地」的 CEO 人选。

1993 年，拥有德国亚琛工业大学及麻省理工学院教育背景的米兰·内德利科维奇，以管培生身份加入宝马，开启了与这家公司长达 32 年的绑定生涯。

他的职业生涯始于生产一线，先是在车身与冲压车间深耕工艺规划六年。

此后 20 年时间里，其足迹遍布宝马全球核心工厂：先后在慕尼黑、雷根斯堡、MINI 牛津工厂及莱比锡工厂担任生产与质量管理要职，其间还在慕尼黑大学攻读了工程学博士学位。

这套从车间到工厂、横跨多国多品牌的历练，为其积累了深厚的生产实战与运营管理经验。2019 年，他最终升任集团董事会成员，全面执掌宝马在全球 15 个国家、31 个生产基地、约 6 万名员工的生产网络。

丰富的工厂经验，让宝马监事会主席尼古拉斯·彼得特别肯定了内德利科维奇的运营和成本控制能力：「他主张对资源的高度聚焦管理——无论是财务上的还是生态上的。」

而他新世代平台的核心参与者与主要架构师之一的身份，也给予了新世代产品平稳落地的敦实基础。

为什么需要一位超级项目经理？因为宝马正面临相比竞争对手更慢的，更危险的智能化、电动化转型节奏。

慢半拍的宝马

宝马的焦虑，一定程度上源于自身慢半拍的节奏。

奔驰 MMA 平台下的全新纯电 CLA，以及奥迪 PPE 平台的 Q6(L) e-tron 等车型，已经在全球多个市场上市并交付。

尤其是大众集团酝酿已久的 PPE 平台，其技术成果已经不再局限于奥迪，而是已衍生出服务于保时捷的高端电动平台，并确认将用于宾利首款纯电 SUV，矩阵初见雏形。

相较之下，宝马的新世代平台首车——全新 iX3，目前仅在欧洲上市，交付还得等到 2026 年 3 月份，国产长轴距版 iX3 要在 2026 年夏天才能在中国市场推出。

而奔驰和奥迪上述具体车型，目前已在中国市场上市，开启了新一轮的探索。

好饭不怕晚固然不假。

新世代平台在大圆柱电池、全新的电子电气架构等技术下，赋予 iX3 在双电机情况下依旧能提供 WLTP 工况 805km 的续航、视平线全景显示、800V 架构下充电功率最高可达 400kW，以及更提升明显的智能化能力。

从海内外媒体试驾反馈来看，新世代 iX3 在「驾控超级大脑」的加持下，拥有更快的响应与更自然的车身动态，保留了宝马在燃油车上一贯的驾驶水准。

这给它在海外赢得了积极的反馈。

譬如在德国上市 6 周获得超 3000 份订单，反超燃油 3X，宝马发出「2026 年的生产将无法满足需求」的警告；又譬如，这款在今年 9 月推出的新车，一举拿下 TopGear 的「年度汽车」称号。

但中国汽车市场不缺「好饭」，或者说有不一样的评价标准。

国内在 TopGear 年度评选名单的相关文章或话题下，不少人对这份包含了奔驰全新纯电 CLA、宝马新世代 iX3、起亚 PV5 等产品的榜单，提出了异议，认为这只是针对欧洲的榜单。

中国消费者对车辆驾控、性能的追求，并不及欧洲普遍，将此作为重要评价标准的 TopGear 榜单，在中国难免显得有些「水土不服」。

这种反差恰恰印证了，全球市场与中国市场在电动车认知和评价体系上已发生分野。

实际上，奔驰在国产全新纯电 CLA 上做了许多本土化适应，譬如加长轴距、和 Momenta 合作打造的全新辅助驾驶系统、和字节跳动/思必驰合作下的虚拟助手等，人们对其仍旧抱有较强烈的审视态度。

国人在比亚迪、吉利、「蔚小理」等品牌的竞争之下，对新能源车的要求已经不只仅限于空间、智能化、续航、补能速度等产品点，还有对性价比、产品能力迭代速度以及用户服务上的新标准。

宝马也预告国产版 iX3 不是单一加长，而是与奔驰、奥迪新车一样与众多中国伙伴合作，车机引入阿里巴巴和 DeepSeek 的大语言模型、辅助驾驶系统与 Momenta 联合开发。

最关键的部分在价格，新车在欧洲 6.89 万欧元（约 56.9 万元人民币），人们预测其在中国市场将定位至 30 万元级别，即便产品力上实现追赶，人们对 BBA 新能源车的谨慎犹在。

这种「谨慎」源于新势力在用户体验、服务模式和迭代速度上建立的全新标准，而不仅是产品参数，这恰恰是传统豪华品牌最难短期复制的。

更为关键的是，宝马对中国市场的响应速度。

放在过去，宝马在中国的本土化动作已经足够激进：在中国建成总部之外最大的研发体系、新世代操作系统 X 中 70% 的源代码在中国开发和优化、计划追加 200 亿元投资沈阳工厂……

但在奔驰与奥迪的衬托下，这些本土化动作稍显暗淡。

奔驰的 MMA 平台由中国团队主导、专门针对中国用户需求进行开发，并敢于放权北京、上海两大研发中心；

奥迪则与上汽集团合作推出 AUDI 品牌，也是 BBA 中首家与华为合作的车企，其背后的大众集团更是持续加强与小鹏的合作、成立专门服务中国市场的安徽大众。

在众多关于奔驰与奥迪放权成效的传播中，「效率」成为高频关键词。

宝马新世代车型被部署到德国、中国等全球各地多个关键工厂。

内德利科维奇不仅要确保这套全球制造网络能快速响应区域市场需求，或许还需要在他主导的「精益、绿色、数字化」iFactory 生产战略下，确保宝马的盈利能力。

迅速的信息反馈与问题解决，是保持体系高效运转的必要因素，特别是在竞争激烈的中国市场，正像奔驰与奥迪的经验一样，这意味着对中国团队更多的权力下放。

因此，内德利科维奇这位生产专家，或许还要更深层次地思考，是否要在中国打造一个具备产品定义、快速研发和软件迭代能力的「小宝马」组织。

革新始终存在风险，但机会也存在其中。

成事在人

换人不一定可以解决问题，但解决问题往往是通过换人开始的。

宝马 2026 年开始的首要任务是确保新世代平台能开个好头。

在这一年，国产新世代 iX3 将在宝马沈阳工厂投产、沈阳电池项目扩产完毕，第六代电池产能释放、iFactory 全面落地；

2026-2027 年两年间，宝马将在全球推出超 20 款新世代车型、慕尼黑工厂 2027 年全面转型纯电生产；

与此同时，现有的 CLAR 平台持续优化，因为齐普策早已预言，这两年间宝马在中国市场的销量不会实现快速增长。

可以预见的是，宝马未来要在中国市场重夺领导权，少不了在企业运行角度更多的改变，但这是一家即将成立 110 年的传统豪华车企，多重因素之下改变并非易事。

革新的故事在新能源时代频频在传统车企身上上演，只是，传统车企的改革派，并不是都能成功。

最典型的代表是大众集团的前 CEO 迪斯，时间最近的是福特。

迪斯在 2018 年 4 月上任后不久，指出大众电动化转型的摇摆与内部组织的老旧，大刀阔斧推进大众集团的进程，成立了 Cariad 软件部门，追求「软件定义汽车」。

但现实十分骨感，后面的故事我们都已经知道了。

大众在今年 10 月份正式放弃内部软件开发战略，Cariad 将只负责维护现有平台和整合 Rivian/小鹏新系统；迪斯也因 Cariad 的失败以及过于激进的风格，于 2022 年离任。

2021 年，在面对工会带来的电动化转型阻力时，他曾在沃尔夫斯堡工厂直指革新的必要性：「在新领域中，竞争变得激烈，市场份额被重新分配，旧的成功在新世界中优势不再。」。

但革新必然伴随着痛苦，这份痛苦不是专属于大众集团和迪斯的，它弥漫在各大传统车企之中。

成本始终是传统跨国车企电动化转型的难题。福特于近期宣布了 F-150 Lightning 即将停产，其第一阶段的电动化动作几乎宣告失败，转而寄希望于低成本平台的开发。

相较于奔驰和奥迪，宝马此前的风格更趋于求稳，这给它带去了 BBA 中最高的销量与营收。

但持续下降的利润数字始终有触底的一天，以新世代平台产品的量产、内德利科维奇的上任为原点，宝马正在开始他们的改革。

光是 2024 年，宝马投了 91 亿欧元进行研发，同比增长 17.1%，创下历史新高，这些投入有相当一部分流向了新世代相关的技术研发。

和它形成对比的，是宝马 2024 年全年利润下滑 39.2% 至 109.71 亿欧元，其自述的利润下降原因正是中国市场需求疲软和供应链难题。

而中国，正是宝马改革最佳的观察地，而新能源和智能化，则是最终评判改革成功的两把尺子。

宝马这一次，会展现出更强烈的决心吗？

（完）