2025的车市变化巨大，但观看前10名，变化却比10年前小的多。
又是进入即将跨年的交界时刻，在一场场和车企的沟通会中，使用不同的定语来看，各个车企之间的排名却是不同。第一的位置，依然是比亚迪，第二的位置从奇瑞变成了吉利，但第三的位置却并不稳定的是奇瑞，更可以是一汽-大众。同时，第10的位置，既可以是特斯拉中国，又可以是长城汽车。
诚然，新能源汽车的崛起、鸿蒙智行在崛起、日系车的销量份额在大幅度萎缩，以及燃油车份额在剧烈波动，这些都为“车市大洗牌”带来了认知上的背书。但，还是那句话，如果从车企的角度来看，眼前的变化，远低于10年前，即2014年到2015年。
那个时间段里，正是SUV崛起反超轿车销量，中国品牌开始猛追合资品牌的关键点。2015年的狭义乘用车销量中，上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车三大品牌，将东风悦达起亚、一汽丰田、广汽本田挤出前10名。
而2024年到2025年的销量前10排名中，不同维度里，其实有着8-9家车企继续排在榜单中。只是，排名的位置有小的变化。
特斯拉中国，2025年正式跌出前10
2025年的销量排行，可以分为2个大的维度来看。一是批发销量，这代表着从中国生产并批发向全球的销量，考虑到目前多数中国品牌在海外建厂的产能还不够大、工厂数量还不够多，所以能比较好的体现车企在全球市场里的真实表现，二是零售销量，则主要体现各大车企在中国市场里的真实表现。
从全年累计的批发销量来看，最明显的变化有4点，第一是，吉利在增长了80多万辆之后，反超了奇瑞排名第二；第二是，长城汽车和上汽通用五菱，在批发销量上反超了上汽大众；第三是，上汽乘用车挤进了前10；第四是，一汽丰田跌出了前10。
从全年累计的零售销量来看，变化其实只有一点，就是长城汽车挤掉了东风日产，排名第10位。
而同时结合批发销量和零售销量的表现，还能找到更多的变化。
比如，比亚迪的全球销量将在2025年创下新高，突破460万辆的年销量目标基本板上钉钉。2024年1-11月批发销量为374万辆，2025年1-11月批发销量为413万辆。从零售销量来看，2024年1-11月为331.5万辆，2025年同期为314.4万辆。也就是说，比亚迪在中国市场的销量相比去年是降低的。但这都没什么关系，因为战略调整之后，海外市场的增长非常明显。
今年1-11月，批发销量相比去年同期增加了39万辆。海外市场的竞争激烈程度也相对更低，且考虑到汇率等方面的原因，操作空间不小。
而且，按照比亚迪目前在海外市场的最新布局，包括巴西工厂的投产、欧洲的匈牙利工厂预计最快2025年能小规模投产，再有欧洲布局1000家经销商网点等，它的2026年整体销量规模其实直指500万目标。
再看其他几家重要企业的批发销量与零售销量表现，如下：
吉利1-11月累计批发销量278.7万，比去年同期增加82万辆，1-11月零售销量240.9万，比去年同期增加82.2万辆，结论是，中国市场的销量明显增长。也就是吉利银河大涨，领克中涨，极氪小涨。
奇瑞的1-11月批发销量246.2万，比去年同期增加23.7万，1-11月零售销量从113.5万增长到了123万。
零售销量方面，头部合资品牌的看点其实有很多，和很多舆论里的“合资不行了”，是有所冲突的。
比如，最能代表中国市场真实销售数据的零售销量，它继续以138.8万辆排名第三，高于长安、奇瑞，和2024年的排位一致。
比如，一汽丰田和广汽丰田的2025年1-11月零售销量都是高于2024年同期。其中的操作也是不少，比如 卡罗拉(参数|询价)目前是线上购买线下交付的直销模式，一汽丰田稳住了价格体系。
比如，广汽丰田通过几场发布会，去给到中国消费者，丰田变了，低配也给到丰富配置，并且对整个价格体系都做了新的适配等等。
当然，变化显著的其实还是特斯拉。2025年1-11月，它交出的批发销量数字是75.45万辆，这低于2024年同期的82.28万辆。
而在零售销量的表现上，特斯拉在2025年1-11月的中国市场里，已经跌出前10的位置，被长城汽车的64.23万辆所反超。今年前11个月，特斯拉在中国的零售数据同比下滑了7.4%，为53.18万辆，考虑到明年年初新能源购置税将减半征收，特斯拉也并未给到相关兜底政策，所以很难反转再进入前10。
2026年，新技术会进一步放弃利润
数字不会骗人，鉴于上述的数字，2025年12月也几乎不会发生反转。所以，2025年全年和2024年的走势相仿，即虽然在网络上可能不是经常登上热榜，有着营销和影响力上的话语权。但当到了用钱包投票的环节，最终还是上述的头部企业真正的掌握着多数人的心智。
而如果从汽车集团的角度来看销量，2025年相比2024年的变化也不大。
目前的排名为，比亚迪第一，后续的分别是上汽集团、中国一汽、吉利、长安、奇瑞、广汽、长城。其中，上汽距离比亚迪的差距进一步变小，一汽反超了吉利成为第三，而北汽、东风因集团因尚未发布11月销量数字，没有进行统计。
至于特斯拉的下滑，其实也并不让人意外，整个2025年，它在中国市场的营销新动作很少，而且产品更新和核心技术更新相比竞品也不大。
营销表现上，主要是延续了5年0利率的，并针对一些现车给到了减免一定尾款的政策。再反观竞争对手，理想i8在上市后快速优化了SKU，又给出了一个增配并下调的听劝价。原本是3个版本，32.18-36.98万元，最终融合为一个配置，售价33.98万元。
至于技术上，特斯拉已经很久没有像中国品牌那样更新特别大幅度的创新了，当然，这也基于其本来就不错的技术体系，只是没有对外的工程能力。电耗低、三电算法先进，都是需要夸奖的领域。但FSD目前在美国不同车型上的表现不同，传感器位置不同，需要模型继续优化才能解决。
而从特斯拉的身上，其实也能反衬出很多中国市场的新一轮变化。目前主要体现在两点上，一是，增配增加新技术并且以成本价的方式进行涨价，二是，新技术开始下放，但并不涨价，以及价格制定会一步到位。
最头部的比亚迪，内部已有定论，不涨价，同时价格制定一步到位。在中山新增的空气悬挂产能，它大概率将让20万元内的很多车型完成空悬的配备，成为行业里第一个这样做的企业。而之后，中央域控的E/E架构也将在更多产品里进行普及，能增加座舱的使用流畅度、OTA的升级速度，10万元内的车型也会完成普及。
这几年在制定接下来的产品与技术策略时，多数企业使用的其实都是相同逻辑，即，充分理解最头部企业的玩法，进行对标和反击。所以，有了比亚迪眼前的行为，其实其他的四大自主品牌也有着同类的思考。
再看另一家头部车企的具体动作，吉利银河A7，目前在B级车销量榜单中排名单月第四的车款，已经将城区辅助驾驶下放到了指导价9.58万元的版本上。不过，目前尚未更新，后续OTA会进行推送。
除此之外，还有更多关于新技术放弃利润的信号，在地平线的技术大会后，先是宣布了10万元级车型能够支持城区NOA的计划，更是喊出了7万元也有同类功能实现的话术。所以，可以肯定的是，城市记忆领航功能在2026年也会10万元以内逐步开始在新推出的很多车型上完成普及。
还有华为的ADS4 PRO舱内激光雷达版本，已经公示了后续要在15万元级车型上推送城区NCA能力的官宣。越来越多的信息都开始聚焦于四个大字，技术普惠。
而在这种局面之下，特斯拉的FSD根本不可能继续延续6.4万元的定价。当然，前提是它顺利获批，按照马斯克所说的那样。
写在最后
当然，2026年的中国车市销量还有更多彩蛋。目前排在TOP10的车企里也并不是多数都非常稳固。
零跑已经亮出了2026年年销百万的计划，一旦成绩最终履约，第7名-第10名的排位还会重新洗牌。
还有，特斯拉尽管今年事实性跌出了中国零售销量的前10，但如果FSD还是能给到一个非常合理的定位，它的战斗力还是不可小觑。
