近日，汽车行业一场围绕制造工艺的公开辩论引发广泛关注。长城汽车董事长魏建军在一场产品发布会上，对当前新能源汽车领域热门的一体压铸技术提出尖锐批评，随即遭到理想汽车高管的详细反驳。

这场高管层面的技术路线交锋，罕见地将车企对核心工艺的不同选择置于公众视野。那么所谓的一体压铸，到底是技术噱头，还是用户陷阱呢？

行业论战

12月16日，长城汽车在其 欧拉5(参数|询价)车型发布会上，魏建军在阐述产品研发理念时，将矛头指向了近年来被多家车企推崇的一体压铸技术。他认为，这项被包装为制造革命的工艺在实际推广中存在明显缺陷。

魏建军指出，一体压铸设备投入惊人，其中7000吨级压铸机单价超过5000万元，12000吨级设备更是高达1亿元。更值得关注的是生产合格率问题，据他透露，该工艺的合格率普遍在65%至80%之间，远低于传统冲压件98%以上的水平。这意味着生产过程中的材料浪费和成本增加可能被低估。

但引发最大争议的，是魏建军对维修经济性的质疑。他强调，一体压铸部件多采用铝合金材质，碰撞后往往脆裂难以修复，只能整体更换。维修成本可达传统结构件的四倍，且会导致车辆保险费用显著上涨。基于这些考量，长城汽车明确表示不会盲目跟进这一技术路线。

魏建明的批评迅速得到同业回应，理想汽车相关技术负责人通过社交媒体和行业渠道，以详细的技术图纸和设计原理进行反驳，试图打破一体压铸等于维修灾难的公众认知。

其中理想汽车材料技术负责人以尚未正式发布的理想i8车体结构为例，称在其设计中，一体压铸结构并不直接处于碰撞的第一受力点。该设计设置了多重防护，最前端的铝合金防撞梁承担初次冲击，其后是专门用于吸收能量的压溃式吸能盒，第三道防线才是纵梁结构的进一步缓冲。此外，车辆外部还配备有塑料保险杠和泡沫吸能块，共同形成完整的碰撞保护体系。

理想方面亦强调，在大多数实际碰撞场景中，低速事故通常仅损伤可单独更换的防撞梁。即便能量较高，伤及吸能盒和纵梁，这些模块化部件也能整体更换，并非如外界传言那样轻微碰撞即需更换整个后车身。而对于极端高速碰撞，无论采用何种制造工艺，车辆都会遭受严重损伤，这并非一体压铸技术独有的缺陷。

分歧本质

随着论战升级，双方的分歧从维修成本延伸至对一体压铸技术价值的根本判断，这本质上是不同车企基于产品定位的差异化选择，却也反映出了行业对技术创新的认知偏差。

魏建军的核心立场，是站在普通用户的全生命周期成本视角审视技术价值。在他看来，一体压铸是华而不实的流量配置，全球老牌车企并未盲目跟进，正是源于全周期成本核算后的理性判断。当下新能源汽车行业陷入技术参数内卷，部分车企将一体压铸这类高成本技术作为营销卖点，却刻意隐瞒后续维修、保险等隐性成本，本质是对用户利益的漠视。

理想高管则坚持一体压铸的技术先进性，认为其在中高端车型上的应用价值显著。据其列举，该技术可实现车身重量减轻20%，直接助力电动车续航提升5.5%。通过整合数十个零部件，减少数百个焊接点，既能提升车身刚度，优化操控与舒适性，又能大幅提高生产效率。理想高管进一步点破行业潜规则：“绝大多数车企不用一体压铸，核心原因是成本受限，而非担忧维修性。”对于20-40万级中高端车型而言，不采用该技术实则是隐藏的成本优势。

车叔认为，这场高层级的公开辩论，其价值已超越单纯的技术优劣之争，触及汽车产业创新的核心命题，即如何在追求技术先进性与保障用户实际利益之间取得平衡。

一体压铸技术本身并非新生事物，它在提高生产效率、实现轻量化方面的潜力已得到行业验证，沃尔沃EX90等国际车型也已应用相关技术。真正的争议点在于，这项技术带来的效益，是否足以抵消其带来的维修成本上升和保险费用增加？不同车企基于各自产品定位和目标客群，给出了截然不同的答案。

长城汽车的选择基于其对主流消费市场的理解，对于价格敏感型用户，维修经济性与购车成本同样重要。而理想汽车的目标客户群体可能更看重车辆的性能参数、科技属性和整体体验，对维修成本的容忍度相对较高。

这场辩论也暴露出行业在推广新技术时的传播问题，一体压铸在营销话语中常被塑造为纯粹的技术进步，而其潜在的成本转移问题则较少被充分讨论。消费者权益保护视角的缺失，值得整个行业反思。

车叔总结

无论是长城的务实保守，还是理想的技术优化，造车的本质终究是以用户为中心。未来已来，但通往未来的道路不止一条。在新能源汽车的赛道上，允许不同的技术选择相互竞争、彼此借鉴，或许正是行业健康发展的最佳注脚。