2025年11月，广汽本田连放大招：一边砸11.72亿控股东本发动机，试图破解供应链枷锁；一边在广州车展搞“工厂搬进展厅”的创新造势，宣传 雅阁(参数|询价)刷新绕桩世界纪录。
但光鲜动作背后，是刺眼的销量真相——前10月累计销量25.96万辆，同比暴跌26.16%，全年或仅34万辆，退回2013年水平；新能源车型占比不足5%，远低于行业25%的均值。
这场“左手供应链整合，右手营销造势”的自救运动，究竟是破局关键，还是延缓崩塌的“止痛药”？
11.72亿控股东本发动机，供应链“止血”还是战略补位？
2025年11月，广汽集团一纸公告揭开重磅资本运作：广汽本田以11.72亿元收购东风集团持有的东本发动机50%股权，再通过3.26亿美元增资扩股，实现100%控股。
这起合资车企罕见的供应链整合，被解读为新帅高洪祥的“救火第一枪”，算盘打得很精，东本发动机是广汽本田“御用供应商”，2024年营收95.66亿元，2025年上半年净赚3.71亿元（较2024年全年亏损2.28亿元扭亏），不仅供应雅阁、奥德赛的发动机，还手握扁线电机等新能源专利。
更关键的是，此次增资采用“现金+股权”闭环（广汽现金出资，本田方以股权作价），全资控股后预计将发动机/电机成本降低15%以上，破解“日系供应链垄断导致电池包成本比比亚迪高22%”的死结。
值得注意的是，新帅高洪祥曾任广汽丰田发动机高管，主导过TNGA混动国产化，曾将发动机热效率从38%提至41%，让广丰混动成本大降20%，因此，高洪祥的调任，被业界认为是广汽本田试图借鉴广汽丰田的成功经验。
但现实骨感：当广汽本田耗时3个月完成交割时，行业早已天翻地覆。
2025年10月份的自主品牌新能源渗透率达77.9%，而主流合资仅7%。
比亚迪凭全产业链自研牢牢掌控成本主动权，广汽丰田则通过核心供应商集聚布局与JIT准时化供应模式实现降本提效，反观广汽本田，此时才着手补供应链的课，无异于拿着燃油车时代的作业，应对新能源赛道的考试，步伐终究慢了半拍。
分析人士指出，从积极的角度来说，广汽本田终于想到了要自救，而不是一味的收缩战线，如果能早几年就改变，不至于落到如今如此被动的局面。
34万辆全年目标告急，新能源工厂成“空城”
广汽本田供应链整合的雄心，短时间里难以弥补销量下滑的缺失。
斥资35亿元打造、年产能12万辆的开发区新能源工厂，因主力车型烨P7滞销陷入闲置，产能利用率不足8%，生产线开工不足导致工人“上四休三”。
这款车型截至9月累计销量仅1400余辆，11月被迫紧急降价5万元至14.99万元，叠加广州车展限时补贴后，仍难撼动小鹏G6的市场地位。
像早期的纯电车型e:NP1、e:NP2，在2024年销量仅为2694辆和1815辆。
即使终端大幅优惠之后，2025年的销量依旧毫无起色，这让广汽本田新能源板块整体占比不足5%，远低于行业25%的平均水平。
与此同时，燃油车“基本盘”也在加速崩塌：2025年初的大规模召回事件（涉及50.96万辆型格、皓影，因转向机缺陷），直接导致相关车型三个月内销量环比暴跌47%，品牌信任度再遭重创。
2025款雅阁仍搭载7英寸中控屏，仅支持基础CarPlay功能，而同级长安UNI-V 2.0T车型起售价仅10万元，标配10.3英寸双联屏+L2级智驾系统，配置差距悬殊。
雅阁的老对手日产天籁，已经导入华为智驾体系，实现燃油车的智能座舱。
前10个月雅阁、皓影等主力燃油车销量同比降幅均超30%，为保销量被迫“以价换量”——雅阁终端优惠已达5万元，同时也让3年车龄残值率从65%跌至50%，品牌溢价进一步透支。
即便广州车展期间推出敞篷版型格MT、以29.196秒刷新绕桩纪录的新雅阁赚足眼球，终究未能扭转广汽本田在燃油车市场的颓势。
27个月任期倒计时，技术派的“四重考验”
值得一提的是，到目前为止，1998年签订的广汽本田合资项目30年的期限，仍没有续约，而2003年签订的东风本田合资项目，已经续约至2043年。
这意味着，今年8月接棒中方一把手的高洪祥，距离广汽本田合资项目的2028年5月合资协议到期仅剩27个月。
当然，业界也有说法是广汽本田合资项目已经续约，但是没有对外公布，常规来说，宣布合资项目续约是保证投资各方和消费者信心的一种重要方式。
因此，高洪祥这位出身“广丰系”的技术派高管，一上任便直面四重生死考验，每一关都关乎广汽本田的存续命脉。
首当其冲的是股东博弈的“平衡术”：日方坚守本田全球混动战略，计划2027-2030年推出13款新一代混动车型，而中方则希望快速嫁接广汽埃安的纯电资源，补齐纯电短板。
此次东本发动机股权交割中，本田以股权作价出资的方式，既绑定了核心技术输出，也变相限制了本土化改造的自由度，如何在两者间找到平衡点，成为高洪祥必须破解的首要难题。
其次是成本与产品的“双突围”：控股东本发动机仅能覆盖动力总成的成本优化，但纯电车型的电池、智驾系统仍依赖外部采购，成本居高不下。
最直观的差距体现在产品端——比亚迪汉DM-i以102km的WLTC纯电续航、16.58万元起售价站稳市场，而广汽本田雅阁e:PHEV的纯电WLTC续航仅82km，起售价为22.58万元，竞争力差异明显。
更紧迫的是，2026年电动车购置税上调窗口即将开启，高洪祥必须在12个月内将供应链成本优势转化为产品竞争力，否则将错失最后政策红利。
再者是品牌年轻化的“生死战”：Z世代已成为购车主力，但他们对广汽本田的品牌考虑度仅4%。
广州车展上的“工厂搬进展厅”“绕桩纪录挑战”等营销动作，看似吸睛却未能触达年轻用户核心需求——他们更看重智能座舱的流畅度、车型的社交属性，而非传统制造工艺。
再加上双11期间的订车福利活动、销售部长开通半年仅不足1万粉丝的微博账号，进一步暴露品牌在年轻化营销上的乏力。
最后是政策红利的“末班车”：北京新能源置换最高2万元补贴、广州限时5000元现金补贴，均将于2025年12月31日到期。
尽管广汽本田旗下纯电车型VE-1叠加补贴后起售价低至13.88万元，但470km的续航表现、缺失高阶智驾配置的短板，使其仍难与自主品牌竞品抗衡，一旦补贴退坡，这款车型乃至整个纯电板块的销量恐将进一步下滑。
广汽本田这套“供应链整合+营销造势”的组合拳，正是传统合资车企转型困境的典型缩影：看似精准对症，实则避重就轻，未能触及核心症结。
三大深层矛盾悬而未决，再多看似亮眼的样板动作，也难掩破局乏力的本质：其一，产品严重脱离中国市场诉求，新能源车型既缺失800V高压平台、长续航电池等硬核配置，也无高阶智驾系统加持，纯电领域近乎“闭门造车”，混动车型占比更是落后广汽丰田40个百分点，节奏全面滞后。
其二，转型速度远慢于行业迭代周期，当自主车企以“三月小改款、半年大升级”的节奏快速响应市场时，广汽本田纯电车型从研发到上市耗时长达3年，彻底错失市场窗口期。
其三，营销始终抓错用户痛点，沉迷于“发动机技术”“绕桩纪录”等传统优势的宣扬，却忽视了年轻用户对智能座舱、交互体验的核心刚需，广州车展的创新造势更像一场“表演式自救”，难以真正撬动消费意愿。
依点评：27个月的合资协议倒计时已悄然开启，早已不允许循序渐进的试探。对高洪祥而言，此刻需要的不是供应链整合的“精打细算”，而是打破现有格局的“破釜沉舟”：或是彻底开放协同，嫁接广汽埃安的纯电技术资源；或是推倒重来，按中国用户需求重构新能源产品定义；或是聚焦赛道，集中全部资源深耕混动领域。无论选哪条路线，剩下的时间都不多了。
