就在12月22日晚，吉利汽车宣布完成极氪私有化，极氪从纽交所正式退市。至此，这个以“史上最快上市”纪录登陆美股的极氪，在上市仅一年多后，便以母公司私有化退市的方式，闪电般结束了其短暂的独立上市公司生涯，成为了“史上最快退市”美股的中国车企。这一“快上快下”的资本操作，表面上看似一次简单的集团内部资产腾挪，实则并非这么简单。

对于极氪的退市，吉利自己的说法是：“将以此次整合完成为全新起点，充分发挥战略协同与规模效应，持续加大在智能化、电动化核心领域的投入，为全体股东创造可持续的长期价值，向科技引领型全球汽车企业全面进化。”

但问题在于，一年多前极氪还是信心满满，一头扎进了美股的怀抱，极氪掌门人安聪慧在上市仪式上还表示：“这是极氪为全球新能源转型开辟的第三赛道，也是极氪在全球资本市场所凸显的长期价值。极氪将以上市为契机，进一步升级治理结构，实现全球合规、透明的可持续发展。”

一年前是极氪的“全球资本市场的长期价值”，一年后就成为了吉利的“全体股东创造长期价值”，如果这仅仅只是一次资本操作，那么极氪多少有点把上市当闹得玩了。

对于所有的上市企业而言，上市的终极目的是“搞钱”，当上市不挣钱了，甚至还有继续亏损的趋势，那么退市也就不远了。

有业内专家表示，极氪的估值从90亿美元到130亿美元，再到美股上市时市值仅70余亿美元，估值腰斩。对于此次私有化，存在资本退出压力是一个值得考虑的因素。公司上市通常是为了扩大融资渠道，但如果公司股价表现不佳，或者市场环境发生变化，那么资本退出就成为了一个需要考虑的问题。私有化可以看作是资本退出的一个步骤，这样可以减少公开市场上股份的流通量，从而减轻资本退出的压力。

根据公开资料显示，2021年-2024年，极氪分别净亏损人民币45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元和57.9亿元，四年累计亏损262.23亿元。到2025年，极氪的亏损并没有停止。如今的新能源汽车市场，正处于最惨烈的价格战与淘汰赛阶段，企业需要打价格战、巨额投入研发，如果继续连年亏损，再加上股价低迷，对于没有造血能力又无法得到输血，且仍需巨额投入的企业来说，等于被判了死刑。

此时的极氪并不是战略性的撤退，实质是当一家公司发现其上市地位所带来的不再是融资便利和发展助力，而是估值腰斩、战略枷锁和成为集团负资产时，进行的一次果断“外科手术式切除”。这次私有化，绝非凯旋，而是一场为了生存而进行的、静默的撤退与重组。一个很简单的道理，如果我每天都在股市赚得盆满钵满，傻子才退。

另一方面，极氪在回归吉利之后仍然面临不少问题，比如如何保持品牌高端化？如何在品牌内部竞争中拥有战略优先级？如何保持创业公司的锐气和果敢？

极氪的独立运营，曾是维系其高端、科技品牌形象的重要一环。回归吉利，尽管官方声称保持独立运营，但在公众认知中，其与“吉利”的关联无疑被强化。如何在享受集团规模红利的同时，避免被主流、大众化的“吉利”品牌形象所拖累，是品牌营销上的长期挑战。

吉利集团的多品牌战略已形成内部覆盖。售价30万以上的极氪001，与 领克09 EM-P(参数|询价)、沃尔沃EX30/40，甚至路特斯Eletre的部分车型，已形成直接价格重叠和客户群交叉。回归后，这种内部竞争将更加直接。集团销售公司如何平衡渠道、营销资源和客户导流？ 避免“兄弟相残”将成为巨大管理难题。

极氪的故事，从“资本的闪电战”转向了“集团的持久战”。这场战争的残酷程度，丝毫不亚于公开市场的拼杀，只是战场从台前转向了幕后，规则更加复杂，胜负更难预料。