十年前，我在主流媒体担任汽车版主编，当时零跑汽车几乎不在主流媒体的核心叙事中；而十年后，它已经可以在欧洲核心舞台，用一种引人注目的方式发布自己的新产品，并在全球竞争最激烈的中国市场上成为销量最成功的新势力品牌。

这种变化，本身就构成了零跑汽车第一个十年的成绩单，也是中国新势力的一个完整时代样本。

01 慕尼黑看到LAFA 5，我却想起了十年前的S01

2025年的慕尼黑车展，巴伐利亚最美的秋日。当我穿梭于并不大的展馆力看到中国汽车品牌齐聚欧洲，这已经不是新鲜事儿了。

巴伐利亚的老牌展馆里有中文标识，有熟悉的设计语言，也有完成度明显提高的新能源产品。某种程度上，中国品牌已经不再是被围观的对象，而是被放进同一套标准里比较。

但我注意到，当 零跑LAFA 5(参数|询价)出现在聚光灯下时，现场还是产生了一种微妙的凝固。

不是喧哗，也不是惊讶，而是一种更成熟的反应——这个中国品牌如此自信很成熟。比例是收敛的，设计没有急于表达立场，整车的气质甚至带着一点克制的欧洲感。

那一刻，它不像是在告诉别人“我从哪里来”，而更像是在默认：我已经在这里了。

这一幕之所以让人停留，并不仅仅是因为产品本身，而是因为我几乎见证了零跑汽车从小透明到国民车的全过程。

这是一个非常难得的中国汽车品牌崛起的样本。

02 被忽略的起点和第一辆不讨喜的车

2015年，零跑成立。很有意思的是，我在一年前入职了一家刚刚成立的数字媒体。彼时大家都很新，我所供职的那家媒体在短短一年间迅速在舆论场中站稳了脚跟，成为中国头部的数字新媒体。

那一年，新能源仍处在概念被反复消费的阶段。PPT造车、跨界创业、资本叙事同时涌现，行业更关心谁讲得响，而不是谁做得慢。

坦率地说，零跑的起点，并不显眼。

IT背景在当时并非稀缺标签，它既不是最早被追捧的一批，也没有占据话题中心的位置。这种“被忽略”，并非因为缺席，而是因为它并不符合那个阶段对新势力的想象。

时间过得很快。2018年，S01发布；2019年，首批交付。

这是零跑第一次被系统性讨论，也是第一次集中承受质疑，也是我第一次对零跑有非常深刻的印象。

在我的印象中，这款产品产品激进、完成度不足、定位模糊，这些评价在当时并不特别，反而符合行业对“第一代产品”的普遍预期。

S01并没有为零跑带来掌声，但它清楚地标记了一个事实：这家公司已经真正下水，开始承受造车这件事的全部重量。

依稀记得，2018年第一轮新势力淘汰已经悄然展开，很多新势力的问题是“PPT讲不下去了”，而零跑是不是PPT造车呢？

我当时的判断是“不是”。零跑的的问题是第一款车工程还不够成熟，这更像是一家IT背景的造车公司早期所要缴纳的学费。

殊不知，这种差别，在当时并不被重视，却为后续的分化埋下了伏笔。

03 真正的翻身仗：C11不是一款情绪产品

转折出现在2020年底。

广州车展上，C11亮相；2021年，这款车正式进入市场。

这也是我第二次真正打量零跑。

当时行业环境已经发生明显变化。补贴退坡，市场开始算账，新势力被迫从“讲故事”转向“交付与效率”。在这一阶段，分化开始加速，能否形成稳定产品逻辑，成为生死线。

在我看来，C11并不是一款情绪型产品。它没有通过极端设计制造存在感，而是选择回到更基础的问题：配置结构是否合理，成本是否可控，价格是否能长期成立。

正是这种克制，使它成为零跑第一款真正被市场“接住”的车。销量开始具备延续性，产品不再依赖一次性热度。

行业对零跑的判断，也在这一阶段发生位移——讨论不再集中在“还能不能活”，而转向“是不是已经跑通了一套方法”。

C11的意义，并不在于单一成绩，而在于它让零跑第一次证明：这套产品逻辑，可以重复使用。

04 分水岭：与 Stellantis 的合作

如果说C11解决的是国内市场的生存问题，那么2023年与Stellantis的合作，则决定了零跑能走多远。

这也是我第一次对零跑这家公司产生敬佩的时间点。因为他被我所非常喜爱的几个欧洲品牌的母公司“看上了”。

当时我觉得“匪夷所思”，但一定有“内在逻辑”。

现在看来，这一合作的价值，并不在于“出海”这个动作本身。彼时，几乎所有中国品牌都在谈出海，但多数仍停留在零散出口或区域尝试的阶段。

零跑选择的是另一条路径：直接进入成熟的全球汽车体系。通过Stellantis的渠道、服务和交付网络，零跑获得的是结构性能力，而不是短期销量。

这一步的意义在于，它让零跑第一次不再以“外来者”的身份参与竞争，而是被纳入既有工业体系的运行逻辑之中。这种位置变化，比任何单一市场表现都更关键。

05 开挂程序启动：那个“经典预测”

时间还是停留2021年。在所有人还没有足够认识到零跑这个竞争对手的时候，零跑管理层提出一个目标：到2025年，销量要达到50万以上。

大家都笑了，笑领跑的“胆大妄为”和“不自量力”，而我对这个目标也是“颇有疑虑”。

在那个阶段，行业目标普遍存在通胀问题，要么极度激进，要么开始悄然收缩。“行业里的卫星放太多了，没有人认为这个目标会实现”。

然后，零跑就开挂了。

2023年12月，零跑汽车宣布累计交付突破30万辆。仅过去一年多时间，2025年4月10日，零跑汽车宣布累计交付突破70万台。2025年8月21日，零跑汽车累计交付量突破90万台。一个月后的9月25日，第100万台整车正式下线。

从第50万台到第100万台，零跑汽车仅用时343天。

2025年11月，零跑宣布已提前45天完成2025年50万辆的销量目标。此刻，当年笑话零跑的自己变成了笑话。

真的是一个奇迹。

06 零跑为什么“跑”赢了？

如果把零跑这十年放进中国新能源的整体坐标系里，它并不是跑得最快的那一个，也不是最早被看到的那一批。

但它最终跑出来，恰恰说明了一件事：在这条赛道上，决定胜负的，从来不是某一次押注，而是长期能力是否能够叠加。

零跑真正形成分水岭，是在行业开始“算总账”的阶段。当补贴退坡、融资环境收紧、用户开始回归理性之后，一批只擅长讲故事的公司迅速失速，而零跑恰恰是在这个阶段，逐步显露出另一种底色——工程、成本和规模之间的内在一致性。

全域自研在这里扮演了关键角色。研发人员占比长期维持在高位，整车成本中相当比例来自自研自造，这并不是为了彰显技术姿态，而是为了让核心能力始终掌握在自己手中。LEAP架构的多次迭代，并没有被包装成“颠覆性创新”，却持续降低了系统复杂度，提高了效率边界。

这种选择在早期并不讨巧，也缺乏传播张力，但它带来的结果是清晰的：当规模逐步放大时，零跑并没有被成本反噬，反而能够持续把技术优势转化为配置与价格的现实竞争力。

换一个角度看，零跑之所以跑出来，是因为它始终把自己放在一家“要长期造车的公司”位置上，而不是阶段性参与者。这种自我定位，决定了它在关键节点上做出的每一次取舍。

07 60万辆背后：体系力稳定输出

走到年销量约60万辆这个节点，零跑的意义已经不再是“卖得多不多”，而是是否具备持续输出的结构能力。

从结果上看，多款车型月销过万，ABCD四大产品系列形成稳定覆盖；从过程上看，增长并非依赖单一爆款，而是由产品矩阵、渠道体系和制造能力共同支撑。

这一点，在新势力阵营中并不多见。

制造端，零跑已经完成了从“能造车”到“能稳定交付”的转变。多个超级零部件工厂的前置布局，使得核心环节具备足够的可控性，也为后续规模放大留下空间。渠道端，国内1+N模式逐步成熟，全球范围内超过1800个网点形成支撑，这让销量不再依赖短期促销或区域突破。

更重要的是，这一切并非在销量爆发之后临时补课，而是在较早阶段就已经开始铺设。当规模真正到来时，体系开始自动运转，边际效率持续释放。

放在行业终局阶段回看，60万辆并不是一个终点，而是一道门槛。

跨过这道门槛的公司，已经不再需要反复证明“自己能不能活下去”，而是开始进入下一个命题：如何在更长周期内保持竞争力。

零跑已经站在了这道门槛之上。

08 下一个十年

站在十周年节点回看，零跑并不是一个被低估的奇迹，而是一条被长期主义校准过的轨迹。

真正的挑战，来自未来十年。

当新能源进入深水区，竞争不再围绕“有没有”，而是“谁更稳定、谁更具系统效率”。全球市场的复杂性、技术路线的分化、产业协同的深度，都会提出更高要求。

但至少在今天，零跑已经证明了一件事：它不是靠一次押对方向走到这里，而是凭借一整套可以持续运转的体系。

下一个十年，不是重来一次，而是在更高密度的竞争环境中，继续跑下去。

祝零跑汽车越跑越好！