超过七成股东选择放弃现金，转而换购吉利股票，一场基于信任的投票将这家曾经风光赴美的车企带回了起点。

12月22日晚间，吉利汽车在港交所发布公告，正式完成对极氪的私有化及合并交易。那个从成立到登陆纽交所仅用37个月、创下造车新势力最快IPO纪录的极氪，在美股市场停留不到两年后，正式退市回归。

交易完成后，约70.8%的极氪股东选择了接受吉利汽车股份作为对价，而非现金。

极氪的退市引发市场热议，有人认为这是一场退败，但深究其背后的逻辑，你会发现这或许是中国新能源车企从“讲故事时代”迈入“实干时代”的重要转折。

•从资本故事到体系作战

当吉利汽车以约24亿美元完成对极氪的私有化时，市场上有一种声音将其解读为“新能源故事讲不动了”。但若将时间线拉长，放到整个中国汽车产业转型的浪潮中观察，这恰恰标志着一个时代的转向。

2021年极氪独立运营并最终赴美上市，顺应了当时资本市场对“造车新物种”的狂热追捧。在当时的环境下，一个定位高端、故事纯粹的新能源品牌，更容易获得独立的估值和高昂的溢价。

然而行业的风向已经彻底改变。2025年的新能源汽车市场，早已不再是那个PPT和概念就能赢得掌声的舞台。

“今年的新能源市场，不再看你的概念多立体，你的故事多精彩，而是回归到了理性阶段，看的是体系能力和生存韧性。”市场观察家指出，行业的竞争焦点，已全面转向成本控制、供应链安全与全栈技术能力的综合较量。

吉利推动此次整合的核心逻辑，正是其《台州宣言》中强调的“回归一个吉利，聚焦汽车主业”。通过内部资源深度整合和高效协同，杜绝重复投入。

此前吉利也进行了多次整合，像几何并入银河，领克并入极氪。而这次极氪的回归，不是简单的组织合并，而是吉利将过去分散的“舰队模式”，重组为更具战斗力的“航母战斗群”的开始。

•降本增效，数据背后的“钞能力”

私有化带来的最直接、最可量化的好处，是实实在在的成本节约与效率提升。在独立上市阶段，极氪虽然营收快速增长，2024年突破800亿元，销量达22万辆，但财务报表仍承受巨大压力，当年净亏损57.91亿元。

作为一个独立上市公司，极氪需要承担高昂的合规、披露及运营成本。更重要的是，存在大量“为了独立而独立”的隐形成本。

即便许多技术源于吉利体系内部，极氪也必须以独立品牌的名义重新立项、组建团队、单独预算。据分析，此前吉利与极氪在三电、智能座舱等关键领域的重复投入超过50亿元。

合并之后，情况将发生根本性改变。吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧曾明确表示，通过整合，极氪的研发投入将降低10%至20%，物料成本将降低5%至8%，同时产能利用率、营销管理费用等也将得到显著优化。

财务数据已经给出了积极信号。2025年第一季度，极氪整车毛利率已达到21.2%，在香港会计准则下已连续三季度盈利。并入吉利报表后，极氪与领克科技事业群合计单季营收达316亿元，整体毛利率攀升至19.0%。

对于身处“利润比纸薄”的激烈竞争中的新能源车企而言，这几个百分点的成本优化，可能就是决定未来生存空间的“生命线”。

•放眼全球，从单兵出海到航母护航

极氪的回归，不仅着眼于国内市场的增效，更服务于吉利集团全球化战略的提速。吉利为2027年制定的销量目标是500万辆，这意味着需要更强大的品牌矩阵和更高效的资源协同，以开拓海外市场。

极氪的产品已初步证明其在海外高价值市场的吸引力。例如， 极氪009(参数|询价)在泰国、马来西亚均夺得豪华MPV市场销量冠军，在中国香港市场也表现突出。

然而，独立建设海外渠道与服务体系，成本极高且周期漫长。依托吉利集团已成熟的全球网络，包括沃尔沃在欧洲的体系、宝腾在东南亚的根基，极氪的全球化将从“产品出口”升级为“体系落地”。

这种协同效应意味着，极氪在海外市场的用户触达成本和运营复杂度将大幅下降，预计渠道相关成本可再降15%。这使其能够更敏捷、更经济地参与全球竞争。

•电动EV：

当资本狂欢的泡沫逐渐褪去，新能源行业终于回归“造好车、能盈利”的本质赛道。

极氪的退市从不是败走麦城，而是吉利掐断资本故事的“虚火”，转而聚焦技术攻坚、成本控制与渠道协同的战略收缩。

这场私有化背后，是中国车企从“拼融资、比估值”到“拼技术、比体系”的清醒转身，未来能活下来的玩家，终将是那些把资源砸在产业链核心、用实干兑现承诺的硬核玩家，而极氪与吉利的深度绑定，已然为这场持久战埋下了关键伏笔。