12月22日，吉利汽车（0175.HK）发布公告，宣布正式完成对极氪智能科技控股有限公司的私有化及合并，自此，极氪成为吉利汽车全资附属公司，并随即于纽交所退市。而在极氪退市前最后一个交易日，股价收于26.73美元/股，总市值481.28亿元。

早在今年5月，距离极氪美股上市不到一年，吉利就对外宣布计划收购极氪已经发行的全部股份，但在业界看来，极氪上市还不到一年，就从美股撤退，存在很多无奈的原因，包括中概股隐形压力大增、资本投资热情已过、股价萎靡未及预期等多方面，尤其是极氪的厂房、生产、三电技术等资源一直高度依赖吉利集团“输血”，2024年底，极氪的资产负债率为128.19%，而2025年第三季度上升到144.70%，3年累计亏损超270亿元，负债率持续高于130%。市场始终关心极氪回归吉利拥抱后，如何洗刷“负债王”名字。

探讨这点，不妨厘清极氪负债率高背后的深层因素，严重依赖吉利集团输血的根本，是极氪产品缺乏持续爆款能力、稳态销量未达增长预期，而自研发投入、销售网络扩展和全球化布局都需要持续资金需求，还面对行业激烈的价格战和成本压力，引至盈利能力的低迷。

比如极氪的第一款车， 极氪001(参数|询价)刚出的时候，就以1.4万辆成30万级别的纯电爆款，但2025年平均月销量骤降至3000辆，这与小米SU7大爆款的竞争自然有关系，极氪001个性的GT旅行车定位，注定无法覆盖最多的主流精英人群，其后的极氪007、极氪X、“宝宝巴士”极氪MIX多少都存在“车红品牌不红，红不过一阵”类似的问题，当中还穿插着“背刺”老车主的信任危机。

诚然，2024年底，极氪7X上市开始打破这“宿命”，今年的极氪9X更是赢回漂亮一仗，新车上市至今还出现“加价抢车”的爆款现象，成为50万以上大型SUV销冠，极氪也建立起高端用户认知和品牌势能。

梦寐以求的爆款背后，肯定是极氪体系能力的展现，《台州宣言》“一个吉利”战略发布，明确“战略聚焦、战略整合、战略协同”后，极氪与吉利的“战略协同与规模效应”正发挥作用；

一方面，极氪借助吉利集团的全球资源与运营体系，得以更稳健地推进国际化战略；同时，“品牌独立运营”的承诺是对市场的定心丸，确保其高端品牌定位与创新活力，得以保持和强化。极氪9X之所以能配备中国品牌唯一量产的48V主动稳定杆，900V架构和6C超充等一系列先锋的技术，肯定汲取了集团降本增效的养分，以提升竞争和盈利水平。

在5月吉利提出私有化极氪以后，我们看到这一年吉利几大子品牌在市场营销、渠道资源、用户运营、品牌声量上相互借力的事件。尤其领克与极氪这两个高端品牌的定位明确，“领克向宽，极氪向上”对两者都大有裨益，领克目前品牌平均价突破20万，极氪单车均价也近30万；极氪回归大吉利后，吉利、领克和极氪的定位就更清晰，就像大众集团旗下的大众、奥迪和保时捷的关系，覆盖了主流、高端和豪华市场。

再者，这些年极氪在三电领域技术投入巨大，但若只有极氪车型应用，不够规模分摊技术成本，定价肯定失去竞争优势。而通过整合，大吉利的智能电动核心技术研发资源避免重复投入，提升研发效率。像SEA浩瀚架构、浩瀚超级电混等技术赋能领克，千里浩瀚智能辅助驾驶反哺整个吉利集团，夯实“科技”标签，就是很好的例子。

不言自明，吉利和极氪合并所产生的效能，将全面覆盖合并成本，而且时间越久，合并产生的效益就越大。从销量上来看也是，吉利汽车11月销量31.04万辆，实现连续2个月超30万辆、连续9个月同环比双增，前11月累计销量达278.78万辆，离300万辆的年销售目标很近。

现在的大吉利，不依靠单一爆款短期冲高，而全品类矩阵发力的优势非常突出，非常符合要在各自细分市场领域做到领先的“一个吉利”整合初心：单月领克3.5万辆，极氪2.8万辆，同比双双增长7%；但极氪科技集团2025年的销量目标为‌71万辆‌，其中极氪目标为32万辆，11月品牌累计销量17.5万辆，完成率为54.7%，对比领克81%的完成率，极氪要站稳豪华市场，仍需深耕。

由此可见，极氪回归大吉利，先是消除了眼前的债务困境，1+1＞2的整合协同效应也逐渐显现，但并不是终点，而是极氪向上的新起点，市场关注极氪能否持续将资源整合，转化为真正的产品竞争力。

另一边，自吉利提出私有化极氪以来，很多券商给出积极评级，目前机构平均目标价达26.9港元，潜在上涨空间达62%；可见，市场端给予这场主动集中资源的战略变革，很高的肯定。而截至2025年11月，吉利汽车的资产负债率约为68.50%‌，与比亚迪、上汽等国内主流车企相比，处于行业合理的中间水平，极氪回归后对吉利最真实的短期影响，第四季度财报和全年财报会更清晰、客观的呈现。