有报道称，现代汽车集团（注意：并非“现代中国”或北京现代）与吉利汽车展开初步接触，探讨将吉利雷神AI电混2.0技术混动系统搭载于未来在中国市场推出的国产新车上的可能性。

这个消息乍一看是又一桩跨国车企与中国品牌的正常合作。但实际上，现代汽车并非没有技术储备，它拥有成熟的TMED混动架构、全球领先的氢能布局，以及正在扩张的纯电平台。现实情况是，这些体系在节奏和成本上，已难以匹配中国市场的现实需求。

需要说明的是，吉利雷神AI电混2.0并不是一个独立的硬件包，而是把专用发动机、多合一电驱、电池管理与AI能量管理都集合在一起。换句话说，这种解决方案已经超越了“采购”范畴，接近于“技术授权”。

到了这里，事情就变得有意思起来。如果双方合作未来能够落地，那么现代汽车就不是简单地买技术上车，而是把自己的灵魂交给了一家中国公司。

也就是说，现代汽车为了中国市场，已经豁出去了。这也说明了另一件事情，外资品牌不再执着于“技术自研”的体面，而是坦然接受“在中国，用中国技术”这个事实。

这是市场倒逼下的理性选择。

拥抱中国车企的背后

此前，现代汽车将战略重心更多放在氢能和高端纯电平台E-GMP上，在北美和欧洲取得一定成效，但在中国新能源市场却明显滞后。其TMED混动系统早期以P2单电机为主（部分车型辅以P0皮带启动发电机），长期未进行架构级革新。新一代混合动力系统TMED-II计划于2025年1月开始应用于量产车型。

然而，这一升级节奏远慢于中国品牌。比亚迪已迭代至第五代DM-i，实现WLTC亏电油耗低至2.9L/100km；吉利雷神EM-i系统的发动机热效率达46.5%。这种技术代差，使现代在2020–2025年间几乎缺席中国主流混动市场竞争，错失关键窗口期。

面对这样的市场压力，现代汽车开始重新评估其动力总成策略。从这个角度看，现代汽车与包括吉利在内的多家中国车企接触的报道，并非空穴来风。需要说明的是，此举并非“技术补课”，而是其“中国优先”战略转型的一部分。因为中国同行的技术已经经过了市场验证，可以拿来即用，节约了时间成本。

实际上，跨国车企与中国科技企业的深度合作已初现端倪。例如，大众与小鹏自2024年起联合开发面向中国市场的CEA（China Electronic Architecture）电子电气架构，并于2025年8月宣布将其扩展至燃油及插混车型。值得注意的是，小鹏的角色已经超越传统Tier 1供应商。

这也标志着一种新趋势：在智能化与电动化核心领域，中国车企的技术话语权正在加大。

拿来主义的利和弊

现代汽车眼下确实在认真考虑引入吉利的混动系统。表面上看，这是为了快速在中国市场推出一款油耗低、价格合适的车型，应对比亚迪、长安这些本土对手的围攻。

而在全球市场，现代汽车IONIQ 5和IONIQ 6两款车型在欧美声誉很高，获奖无数。现代汽车正在全力打造“高端电动出行品牌”的形象。IONIQ作为纯电品牌，其产品定义天然排除混动技术。所以，现代汽车干脆在中国搞一套独立方案：用中国同行现成的混动系统，快速做出有竞争力的新车，只卖中国市场；全球其他市场继续推纯电和氢能，互不干扰。

这种做法并不新鲜。大众当年ID.系列刚在中国市场推出的时候，智能化体验水土不服，销量远低于预期，后来迅速调整策略，把MEB平台和中国的地平线、大疆合作的智驾系统结合起来，既没动全球架构，又补上了本地短板。

但问题也随之而来。短期看，拿来主义确实能救急，帮助现代汽车争夺市场份额。可如果长期依赖外部技术，自家的动力团队就可能慢慢失去更新迭代的意愿。更关键的是，吉利雷神AI电混2.0技术，背后有一套基于大量用户数据训练的智能算法，能根据实际路况、驾驶习惯动态调整能量分配策略，越用越聪明。这套系统的底层架构，掌握在吉利自己手里。

就算现代拿到了授权，大概率也只能拿到一个“封装好的解决方案”，知道怎么装、怎么调参数，但很难参与底层逻辑的优化，更别说把这些经验带回全球平台。

参考大众的经验，现代汽车未来无论是和哪家车企合作，都需要拿出更大的诚意。只有这样，才能不受制于人。

百姓评车

在与中国车企合作的问题上，如果现代汽车仅停留在供应链采购层面，无异于饮鸩止渴。大众与小鹏的合作之所以具有借鉴意义，正在于双方围绕CEA架构建立了联合开发机制。真正的“中国优先”，不应止步于产品特供，而应体现在技术协同的深度上。

唯有如此，现代汽车才能在中国市场和全球市场都能保持竞争力。