近日，根据海外媒体报道，捷豹最后一辆燃油车—— 捷豹F-PACE(参数|询价) SVR，在英国索利赫尔工厂的低调下线，为长达90年的燃油车制造史，画上了一个低调却决绝的句号，成为首个全面停产燃油车的传统豪华品牌。

这意味着，捷豹在尚未有量产纯电车型上市销售的情况下，彻底砍掉了所有燃油车的生路。把所有的筹码押在一个还未到来的电动化未来上。

而选择F-PACE SVR作为终结者，这本身也充满了象征意义。

F-PACE堪称捷豹的“破局者”。十年前，当所有人都质疑捷豹造SUV会失去灵魂时，F-PACE用销量和口碑证明了自己，它一度扛起了捷豹销量的大旗，一度占据捷豹三成的年销量，累计销量更是超过80万辆，成为捷豹历史上最畅销的车型之一。而SVR版本，搭载的那台5.0L V8机械增压发动机，更是捷豹的巅峰之作，0-100km/h加速仅需4秒。但如今，它不仅是一台车，而是一件文物，被捷豹戴姆勒遗产信托基金收藏，陈列于盖登总部的博物馆中。

为了致敬1974年停产的末代E-Type，捷豹还特意为F-PACE SVR选择了全黑涂装。要知道，E-Type曾是那个时代的图腾，它的停产，标志着捷豹一个辉煌跑车时代的终结。半个世纪后的今天，捷豹用同样的黑色，为自己的燃油时代送行。

最后一台燃油车的下线，也意味着这座拥有20亿英镑投资规模、欧洲最大的铝质车身车间之一的工厂，将暂时陷入沉寂，直到2026年全新的电动GT跑车的生产线准备就绪。

纵观全球汽车工业史，像捷豹这样“先破后立”的做法都极为罕见。大多数车企的转型策略是“两条腿走路”，在逐步削减燃油车产能的同时，慢慢铺开纯电产品线，确保现金流和市场份额的稳定，但捷豹反其道而行之。

2021年，捷豹路虎集团发布了“重塑未来”全球战略，此后，捷豹开始逐步清退燃油车型，2023年停止了F-Type跑车生产，2024年XE、XF轿车陆续下线，随着F-PACE的停产，捷豹的燃油家族，已经全部谢幕。

意味着，捷豹将处于一个极其尴尬的真空期，全球范围内（除中国市场外），它没有一款在售的全新燃油车，而首款纯电新车要等到2026年才正式发布。在接下来的一年多时间里，捷豹在市场上将处于有价无市或清库存的状态。

这种策略的风险极高。品牌的存在感会迅速稀释，经销商网络或因为没有新车导入而面临崩塌，忠实的拥趸在想支持品牌时，却发现无车可买。捷豹似乎把所有的希望都押宝在了那款尚未面世的纯电GT上。如果这款车不能一炮而红，或者市场反应不及预期，捷豹这个品牌极有可能在激烈的市场竞争中被边缘化，甚至彻底消失。

堪称一次背水一战的“豪赌”。赌注正是那款基于Type 00概念车打造的纯电GT跑车。

根据目前的信息，这款将于2026年发布的车型确实很“硬核”，其基于全新的JEA纯电架构打造，采用三电机布局，最大功率逼近1000马力，续航里程预计可达692公里（WLTP），支持800V快充。从账面数据上看，性能不比保时捷、劳斯莱斯等豪华品牌差，试图要用极致的体验，在豪华纯电车市场占据一席之地。

同时，品牌还计划放弃与BBA等德系豪华品牌的规模化竞争，转向类似于超豪华的小众路线，据传纯电GT跑车目标成交价大概在12万英镑左右（约合人民币105万元）。这显然是想通过高溢价来维持品牌的豪华属性。

但现实往往比理想更加骨感。

首先，纯电GT跑车的发布时间，已经从原定2025年推迟至2026年，而在2026年的市场环境下，1000马力的参数还能否构成核心竞争力还是未知数，以目前的中国高性能电动车市场来说，几十万的电动车已经能给出超千匹的马力，如比亚迪汉L EV，小米SU7 Ultra更是超过了1500匹马力。当“大马力”不再稀缺，智能化体验成为核心竞争点的时候，捷豹能否在智能电动车时代找寻求认同感，还是一个巨大的问号。

其次，捷豹的品牌重塑计划也不太顺利，去年11月，捷豹路虎发布了捷豹全新品牌形象，车标、字体和配色均迎来重大变化，但争议巨大。特斯拉创始人马斯克就曾发文质疑：“你们还是卖车的吗？”可见这次品牌形象变革有多么的抽象，甚至一度传出主导捷豹设计方向长达21年的老将格里・麦戈文被解雇的消息。

更令人担忧的是，欧洲汽车产业的电动化进程正在出现反转。奔驰、宝马、奥迪等巨头都在重新审视全面电动化的时间表，甚至宣布推迟“禁燃”计划。欧盟也已经确定放宽2035年燃油车禁令，根据新提案车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%，而不是此前要求的100%，保留了2035年依然留在市场中的空间。在这样的大背景下，捷豹如此激进地停掉燃油车，显得格格不入，甚至带有一丝“悲壮”色彩。

不过，捷豹品牌虽然在全球范围内停掉了燃油车，但中国市场的情况有些特殊。目前，奇瑞捷豹路虎合资公司生产的XEL、XFL和E-PACE三款车型仍在正常生产和销售，中国是目前全球唯一还能买到全新燃油版捷豹新车的市场。

但这并不意味着奇瑞捷豹路虎能独善其身。一方面，随着进口渠道的断供和品牌全球战略的收缩，捷豹的经销商网络面临着巨大的生存压力。库存消化、售后服务保障、零部件供应都将成为悬在头顶的达摩克利斯之剑。

另一方面，合资捷豹路虎的销量近年来并不理想。虽然XEL、XFL等车型目前终端优惠巨大，性价比极高，但品牌力的下滑和消费者对保值率的担忧，导致其销量始终在低位徘徊。

对于中国消费者而言，现在的燃油捷豹确实进入了“抄底”的最佳时机。十几万买捷豹的车，这在几年前是不敢想象的。但必须提醒消费者的是，购买处于这种极度边缘化的品牌车型，需要承担比以往更高的风险，尤其是售后维保的长期可持续性。

车叔总结

总的来说，捷豹这一步棋，走得太险。它试图通过彻底的“断舍离”，来摆脱过去口碑不佳、销量平平的困境，通过回炉再造，重塑一个高端、纯粹的电动品牌形象。

但在目前的汽车行业里，情怀已经越来越不值钱，历史底蕴也不能直接转化为市场销量。扎实的三电技术、领先的智能化以及极致的品牌服务才是品牌的根基，因此，捷豹能否在2026年王者归来，取决于那款纯电GT是否足够惊艳，更取决于市场是否还愿意给这个的英伦绅士一次“重新造车”的机会。