大家好，我是电动车公社的社长。

经常关注车圈的朋友应该已经感受到了，最近几年不少国产品牌，都在朝着赛车领域发起冲击。

小米和仰望，就先后在纽北刷新了圈速纪录。除了证明自身实力以外，也让纽北在国内成功破圈，让大家意识到这条“绿色地狱”赛道对汽车行业发展的意义。

最近，又有一家中国品牌大举入局赛车领域，就是奇瑞旗下的高端品牌——星途。

不过，星途并没有像小米和仰望一样死磕圈速，而是选择了参加勒芒24小时耐力赛。

12月13日，星途与勒芒的主办方ACO，正式在马来西亚吉隆坡签署战略合作协议。

到了12月22日的星途品牌之夜活动上，星途也正式发布了“EXEED勒芒计划”。

这一计划，将分为三个阶段执行：

第一阶段（2026年）启动“星途统规赛”，与勒芒主办方联手在奇瑞总部所在地芜湖打造勒芒认证赛道，推动勒芒在中国落地，同时开始在中国本土选拔和培养赛事人才，积累技术和经验；

第二阶段（2027年）加入亚洲勒芒系列赛（ALMS），在区域顶级赛场进一步锤炼技术团队与赛车性能；

第三阶段（2028年）将正式组建“星途勒芒车队”，目标是杀入勒芒24小时耐力赛的正赛赛场。

不难看出，这次星途征战勒芒，并没有搞“一口吃个胖子”，而是在有条不紊地推进，主打一个厚积薄发。

如果进展顺利，星途将成为勒芒赛事诞生百年以来，首个来自中国的官方厂商车队。

那么，我们就借此机会来聊聊，勒芒究竟是怎样一个赛事？奇瑞和星途参赛背后，又是出于怎样的目的？

01. 勒芒到底比的是什么？

勒芒24小时耐力赛创办于1923年，可以说是世界上历史最悠久、影响力最大的汽车赛事之一，与F1世界一级方程式锦标赛、WRC世界汽车拉力锦标赛并称为“世界三大顶级汽车赛事”。

虽然纽北和勒芒都是车与车在赛道上的针锋相对，但二者比拼的东西就天差地别了。

纽北作为全球公认的最难赛道之一，以单圈速度论王者，考验的是汽车如何在短时间内，压榨出极限的加速和操控性能，可以认为是汽车界的“百米赛跑”。

但勒芒则完全不同，由3名车手轮换驾驶1辆赛车连续跑满24小时，不看谁先冲线，而是最终以行驶总里程（圈数）定胜负。

加油、换胎和维修的时间，也都会算在这24小时里。

说白了，勒芒就是汽车界的“马拉松”，既要跑得快，又得跑得远。

按照车型不同，勒芒主要分成了3个组别。

最顶尖的是LMH原型车，是所有组别中速度最快、技术门槛最高的，基本上相当于车企们掏家底的针锋相对。

其次是LMP2二级原型车，参加的基本上都是经过大幅改装，为了刷赛道而生的非量产车。除了车企会选择参加以外，也不乏一些私人车队。

然后就是LMGT3了，虽然参赛的GT3车辆依旧属于原型车，但可以基于量产车改装而来，技术规格是3个组别里最接近民用车的，同时也是3个组别里参赛车辆最多的。

不管是哪个组别的赛车，都要遵循相对固定的赛车规格，符合重量和马力的要求。

这时，比拼的就不只是车企的技术，而是车手的车技和勇气了。

就拿今年H组法拉利车队的车手——库比卡（Robert Kubica）、汉森（Phil Hanson）和中国车手叶一飞来说，他们以平均219.3km/h的速度狂飙了387圈，极速达345.6km/h，总行驶里程5272.54km，最终夺得冠军。

这也就意味着，想要击败所有的对手，就必须在1天的时间里，跑完普通人半年的行驶里程才行。

超高速的持续高强度驾驶，叠加赛道昼夜温差、湿度的变化，甚至有可能会遭遇大雨、冰雹等恶劣天气，无疑是对车手技术和意志，对赛车性能和可靠性的极限压榨。

毕竟一个不小心，就可能发生事故导致退赛；而车辆故障不仅会影响圈速，更会延长进站时间。短短的28.487秒，就能决定谁是第一，谁是第三。

因此，勒芒对于车企、车队和车手来说，都是全方位的挑战。

这也就是为什么，勒芒经常被圈内人称为“地表最艰难的汽车赛事”。说它是赛车界最考验"硬实力+持久战"的铁人三项，再贴切不过了。

02. 为什么是勒芒？

从刚才的介绍也不难看出，参加勒芒，一定是极度烧钱的。

以LMH组别‌为例，单台赛车的研发和制造成本能达到上亿元，车队的维护运营成本就更夸张了，以年为单位，每年都要烧掉接近10亿元。

即便是低组别的GT3，打造单台赛车仍需千万级的资金，每年的运营成本也要上亿。

对奇瑞来说，即便烧钱也要参加勒芒，一个很重要的原因，就是能提升技术水平。

要知道，如今量产车上看得见摸得着的技术，很多都是在勒芒的推动下诞生的。

比如1953年，捷豹C-type首次在勒芒配备碟式刹车，凭借更出色的散热和制动效果，包揽了当年勒芒24小时耐力赛的1、2、4名。

如今，碟式刹车基本已经取代了鼓式刹车，成为量产车型的标配。

再比如1982年，保时捷956赛车首次在勒芒配备了双离合变速箱，能显著减少换挡时的动力中断。如今，也成了很多家用车和性能车的标配。

到了2006年，奥迪R10 TDI首次在勒芒应用LED灯带技术，通过提升亮度，大幅提高了夜间行驶的安全性。

不仅奥迪因此得名“灯厂”，LED也彻底取代了卤素大灯和氙气大灯，成了车灯的不二之选。

再到2012年，奥迪R18 e-tron quattro不仅带来了“柴油+电机”混动技术，还配备了飞轮式动能回收装置，积蓄的能量让车获得额外的动力输出，一举夺得了当年的冠军。

......

除了上面这些，还有厂商们对于燃油经济性、整车轻量化、空气动力学的不断追求，都在潜移默化地推动着汽车技术的发展。

保时捷、法拉利等顶级超跑品牌，也都是在勒芒这样的地狱赛事里一步步磨炼出来的。

因此，此次星途并非很多人以为的“贴牌”参赛，而是必须得拿出压箱底的看家本领，在符合勒芒赛事规则的前提下取得技术优势，才有夺冠的可能。

顺便，还能在勒芒这个“极限实验室”中积累更多动力总成、热管理、轻量化、能量回收、车身控制等领域的经验，用“以赛促研，以赛强产”的方式，反哺家用车型。

值得一提的是，自2012年以来，历年勒芒24小时耐力赛总冠军均由混动赛车获得。这使得勒芒尤其是高组别赛事中，几乎都是清一色采用混动系统。

而且，每家参赛厂商的车型，采用的混动系统可谓五花八门。

丰田GR010 Hybrid，采用的是V6双涡轮增压发动机配合前轴电机；

保时捷919 Hybrid使用2.0L V4涡轮增压+双动能回收系统；

奥迪R18 e-tron quattro采用柴油机+飞轮动力回收系统……

之所以混动会在勒芒赛事中脱颖而出，主要是因为在24小时的超长比赛中，燃油经济性将直接决定进站次数和总里程。

混动车型的能量回收系统，可以借助电池的蓄水池作用，让车辆在制动时将能量暂时储存起来，到加速冲刺时可以叠加释放出更大的爆发力。

可以说，现在的勒芒基本上就是各家车企的混动技术大乱斗。

不过，这些勒芒赛车的混动与目前国内流行的大电池混动/增程有所不同，出于减重的考量，基本上都是小电池HEV。

而这一领域，恰恰是丰田、本田等日系品牌的舒适区。

有一种可能是，奇瑞之所以会选择勒芒来历练HEV技术，或许是为了在海外市场抢占日系品牌的市场。

毕竟全球很少有国家和地区能像中国一样，拥有极端完善、价格又足够廉价的充电补能网络。这时主打省油的HEV，或许更适合那些海外用户。

那么问题来了，奇瑞到底胜算几何？

这就要说说奇瑞目前有哪些技术储备了。

目前星途已经对外宣布的，有主打省油的鲲鹏天擎混动发动机，最高热效率48%；

主打动力的2.0TGDI混动专用发动机，输出功率300kW；

轴向磁通双矢量电机，体积仅为传统电机的1/3，功率密度18.4kW/kg；

30000rpm的高转速大功率电机；

充电功率1.2兆瓦的“驯龙秒充”，5分钟可补充500km续航；

底盘部分，还有线控制动、线控转向和磁流变悬架……

更加备受关注的，还有奇瑞的固态电池。

这次我也看到了他们的准固态、全固态电芯和电池包，其中全固态电芯采用负极单晶无锂技术，能量密度达600Wh/kg，是传统三元锂电池的两倍，整包厚度也是肉眼可见地薄。

据说，星途的固态电池（不确定是否是全固态）将会在明年正式量产上车。

看到这里，星途到底想要做什么，基本已经呼之欲出了。

结合咱们开头说的三阶段时间表，他们很可能会在2026年招募车手（比如叶一飞）、搭建车队，2027年打磨赛车和技术，同时磨合车队；

而从2028年开始，一旦全固态电池技术成熟，就会立刻下场参赛，用超高能量密度的固态电池配合高效高功率发动机实现降维打击。

如果真的能够登上领奖台、甚至夺冠，无论是对国际品牌影响力，还是实际的技术能力，都会带来极大的提升。

而这，或许才是奇瑞冲击勒芒的真实目的。

03. 写在最后

“我们要让星途，成为奇瑞的BBA。”

奇瑞董事长尹同跃第一次喊出这话的时候，还是在2023年的年末。

这次星途品牌之夜，星途开启3.0时代之际，尹同跃又一次重申并强调了这一观点。

在不断追寻高端化的过程中，奇瑞曾不止一次经历过挫折。但可敬的是，他们从未轻言放弃，这也与“敢超越”的勒芒精神呼应上了。

而这次，奇瑞终于要将自己想要的答案摸索清晰了：

“星途对于豪华的追求，不再只停留在单一维度的突破，而是从基础性能、价值体验/情绪表达三个层面，系统性构建一个面向新时代的豪华品牌体系。”

面对高手如林的勒芒，作为新来者的奇瑞，能否代表中国车企杀出一条血路？进而塑造属于奇瑞自己的豪华品牌形象？

让我们拭目以待！