12月28日，杭州小莲花。这是零跑成立十周年的日子，也是朱江明第一次把“过去十年”和“未来十年”同时摊开来讲的一次公开演讲。台上没有复杂的舞美设计，更多时间留给了照片、名字和故事。

在新能源行业里，十年是一个很微妙的刻度。足够长，能淘汰掉大多数尝试者；又不算长，真正跑出来的企业，仍然需要面对下一阶段更残酷的竞争。对零跑来说，这十年并不是一条直线，而是一段从能不能活到如何走得更远的过程。

外界更熟悉的是，近两年零跑销量和产品节奏的变化。但在这场发布会上，朱江明选择把镜头拉回更早的起点，一张拍摄于2015年12月26日的合影和一群从未离开过的人。

整场发布会下来，朱江明反复提到一个问题，零跑是靠什么走到今天，又准备靠什么继续往前走。答案，藏在这十年里每一次讨论、每一次选择，以及一套始终在滚动更新的长期规划中。

零跑十年是如何炼成的？

十周年的开场，是一张很多人见过、但很少被认真注视的老照片开始。

2015年，朱江明在西班牙旅行中看到一辆雷诺的小型电动车，这是他第一次认真思考造车的起点。在零跑内部，这件事并不陌生，但这一次，他把当年拍照的人也请到了现场，王建平是他邻居，也是最早提出“可以试试造车”的那个人。

旅行结束回到杭州，朱江明没有立刻组建公司，开始了一件很笨的事情，密集面试工程师。当时的零跑，还没有完整的组织架构。朱江明在演讲中回忆，自己对汽车几乎一无所知，只能通过一场又一场面试搞清楚整车是怎么被拆分的，底盘、车身、内外饰、总布置、电池、电驱、电控，面试一场接一场地持续了两个多月。

2015年12月26日，零跑正式成立。最早的一张合影中，大约九成是研发人员。那时的团队规模不大，分工也不复杂，整车、三电、电子架构常常在同一间会议室讨论问题。很多决定，都是在一次次面对面的讨论中敲定。

这张照片后来被多次提到，照片里的人都还在零跑。宋忆宁、曹力、周洪涛，仍然负责各自的技术板块，朱江明在台上提到，再回头看这张照片，自己和宋忆宁的头发都白了不少。十年时间，很多事情改变了也有一些事情保持着原样。

刚刚创业的时候，零跑的一楼有一台咖啡机，每天下午，每一名员工都可以在这里领一杯咖啡，现在这台咖啡机就放在董事长办公室的门口。如果没喝过这台咖啡机煮的咖啡，不算是真正的元老。

2016年八合一电驱A样研发成功下线

当时，朱江明就这样端着杯子，和宋忆宁、巫存、周洪涛、曹力讨论电池、电驱、架构、设计。讨论常常没有明确结论，那段时间里，零跑内部只关心技术、参数、可行性，很少讨论市场。后来，六大域的负责人向我们形容，那段时间的零跑是“技术乌托邦”。即便那段时间，外界关于造车的讨论很热闹，也有人建议朱江明多露面、多讲，但朱江明始终只是把时间放在技术和图纸上。

这也造就了零跑的底色。在很多人的印象中，零跑是一家工程师文化及其浓厚的技术型企业，但有一个人让零跑变得有温度。

1986年，朱江明（二排左一），敬华（前排左五），入学浙江大学（时为杭州大学）电子技术专业合影

敬华是最早加入零跑的，也是第一个非技术岗位的员工。她是朱江明的大学同学，负责把团队的需求整理成流程，保证公司在资源有限的情况下保证每个人的“吃穿用度”，也一步步建立出来这家千亿市值车企的运营体系。敬华见证了一个创业企业从人情到体系的蜕变，从“一个人都不能少”到后来的“各扫门前雪”，她说：“创业初期靠人，长远发展靠体系。但体系再冷，人心不能冷。”

也是在那几年，零跑的全域自研慢慢清晰，宋忆宁、巫存、周洪涛、曹力，是朱江明技术造车思想的左膀右臂。

负责电池集成业务的零跑汽车副总裁宋忆宁

宋忆宁做电池。朱江明没有让他只盯着汽车，而是让他去看手机，iPhone 是如何把电池做进机身结构里的。宋忆宁真的去拆手机、研究结构，最终把这种思路带回汽车，做出了后来首个量产的CTC电池底盘一体化技术，十年下来宋忆宁的头发白了，他说：“这不是累，是零跑给自己的勋章。”

负责电驱业务的零跑汽车副总裁巫存

巫存负责电驱，他是在一次面试中被朱江明问服的，更关键的一次发生在公司账上并不宽裕的时候，朱江明批了建电驱实验室的预算。那是新势力里最早的一批电驱实验室之一，也直接决定了零跑后来在电驱技术上的底气，电驱产品从三合一做到八合一，再到D系列上的双矢量电驱，让零跑的电驱系统比华为落地的更早。

负责电子电气架构的零跑汽车高级副总裁周洪涛

汽车电子团队的周洪涛是2001年被朱江明率先招进大华的，从写代码的工程师成长为电子团队负责人，参与了整车电子电气架构、控制器、智能座舱、智能驾驶能力从0到1的搭建。如今，每辆零跑车型上几乎每一个控制器、每一个车灯、车控软件，也包括所有的OTA都是零跑独自完成。

负责整车开发的零跑汽车高级副总裁曹力

朱江明说，零跑最大的优势就是产品负责人以前都没有早过车。曹力，便是这样一位整车产品的负责人，最初他是大华工业设计负责人，来到零跑后负责整车产品。

首款车型就是S01，在S01上市后零跑开始重新审视产品定义，直到T03推向市场，产品定义和工程节奏逐步稳定，后续车型在平台化基础上持续推进。好而不贵从一个传播口号，变成了接连不断、实打实的产品，C11、C16、C10、B01、Lafa5。我们曾问过他，最满意的是哪款车型，他却说，“工业设计要在兴奋和克制之间找平衡，这个问题，我暂时不回答。”在之后的交流中，他希望自己要同时拥有D系列和Lafa5。

如果从结果来看，可能大家都会说，零跑已经成了。可是这十年时间里，只有极少数的人才知道零跑是从“能不能活”一点点到“活着”，又一步步“活了”。

就在2020年，新能源整体进入低谷期，不仅是零跑，几乎所有企业的融资都处于停滞状态，朱江明坦言，那段时间自己也不知道，如果公司继续不下去，该如何收场。他回忆，那一年公司账上已经开始吃紧，他和傅利泉在员工大会上承诺，如果没有外部资金进入，两个人按比例出资，至少保障团队三年运转。

第一款S01上市时，零跑甚至没有系统性的市场投放，直到T03，零跑才打开局面，产品线开始稳定推进。随后几年，产品更新频率加快，平台化能力逐渐显现，C 系列、B 系列一款款产品上市即热销，零跑才真正形成自己的产品与市场节奏。在徐军加入后，零跑的营销和渠道体系逐步成型，1+N的渠道模式开始落地，经销商网络在不同城市铺开，相关管理流程不断细化，关注点从量到质，再转移到经销商盈利、共同成长，如今零跑的经销商盈利面超80%，三到六线城市销量占比冲到40%。

十年时间，零跑累计拥有超过120万用户，销量跨过盈亏平衡点，产品、制造和渠道体系同时运行，公司进入新的阶段，站在小莲花的舞台上，朱江明反复强调一件事，零跑没有任何喘息空间，也正是在这个节点，他重新提起那个十年前的愿景：年销量 400 万辆，成为世界级车企。

零跑已经完整走完了第一个十年，十分清楚自己是靠什么活下来，也清楚下一步必须靠什么继续往前走。

D系列双旗舰依旧“好而不贵”

回看零跑的第一个十年，零跑将新能源汽车所需要的核心技术，电池、电驱、电子电气架构等等牢牢掌握在自己手里。围绕这些技术，零跑逐步搭建起一套具备规模量产和持续迭代能力的造车体系，这套体系支撑起零跑过去十年的产品，也决定了它在下一个十年里的发挥空间。

在第二个十年的起点，零跑将重点放在了D系列上。除了已经发布的D19之外，零跑这次还带来了第二款D系列旗舰车型——D99，比外界推测的时间进度整整提前3-4个月。

D系列双旗舰，分别对应SUV、MPV两种产品，这一代产品不再围绕某一项技术突破展开，而是以整个平台能力为前提。

在技术层面，D系列首先抬高的是平台基准，同时布局两套高压架构，增程车型进入 800V体系，纯电车型进入1000V架构，围绕这一基准，电驱、电控、热管理、线束和充电系统都进行了重新设计。

动力系统的取舍，也在同一逻辑下展开。D19和D99的增程版本，搭载了80度的大电池，电池容量提升使日常通勤和中短途出行保持绝对的电感，增程器的启动频率被显著压低。但电池容量的提升对平台提出了更高要求，底盘布置、车身结构、电池防护和碰撞路径都需要重新设计。

为了让这块80度的电池塞进车身，D系列首创增程车型应用CTC电池底盘一体化技术，将电池上壳体与底盘地板合二为一，消除冗余结构，使电芯布置空间垂直增加10mm，并充分利用门槛下方的无效空间，通过创新异形截面设计，利用门槛梁集成排气系统，为电池留出充足的横向空间。

在电池选择上，D系列的纯电与增程版本全部采用宁德时代电池，其中增程版本全系标配宁德时代LFP（磷酸铁锂）电池，纯电版本标配宁德时代超混电芯。值得注意的是，D系列纯电版本的超混电芯和传统的“电芯混合布置”完全不同，是直接在电池正极材料上做融合改造，同时拥有三元锂和磷酸铁锂的优点。

在D系列之前，电芯混合布置一种低成本、易落地的折中方案，核心目的是在不改动电池化学体系的前提下，快速兼顾三元锂和磷酸铁锂的优势，同时规避两种材料的短板。虽然性比价很高，但短板也很明显，两种电芯的充放电特性、温度适应性存在差异，需要电池管理系统精准调控，容易出现电芯之间的内耗，进而影响电池包的整体寿命和安全性。

对比来看，D系列上搭载的全球首发的宁德超混电芯，既保留了三元锂高能量密度的优势，让车续航更长，又继承磷酸铁锂的高安全性、长寿命，不易热失控，充放电几千次后性能也不怎么衰减。因为能量密度没降，冬天低温下的续航打折幅度也比纯磷酸铁锂电池小，就算遇到碰撞、高温，热失控的风险比纯三元锂电池低很多。

围绕高压架构和大电池，D系列引入双矢量电驱。在技术上，双矢量电驱能同时对扭矩的大小和扭矩的方向进行精准可控调节，和传统双电机四驱核心差异就在于有没有独立的左右轮扭矩调节能力。

这种控制方式对大型SUV和MPV的意义尤为直接，当车身尺寸和整备质量提升后，惯性和重心变化会放大转弯、变道和紧急工况下的动态负担。双矢量电驱通过前后轴之间的主动调节，在车辆姿态发生明显变化之前介入，减少对悬架和制动系统的被动修正需求。

普通的双电机四驱车在过弯的时候靠的是刹车系统和ESP进行动力修正，搭载双矢量电驱的车型在过弯时，系统会主动让外侧车轮多输出、内侧车轮少输出，用扭矩差掰着车身平稳过弯。这一过程不依赖明显的介入，在“无感”中就已经完成动作。

此外，D系列车型上还有双腔闭式空悬、四活塞制动系统、大陆MKC2线控制动、博世姿态算法、高扭转刚度车身等配置共同决定了整车在满载、高速和复杂工况下的稳定性，这些技术构成了D系列作为旗舰平台的基础。

在智能驾驶层面，D系列承担着零跑第二个十年的技术任务，朱江明在现场给出明确的时间节点——2026年，D19配备VLA辅助驾驶大模型、双8797芯片及融合了激光雷达的28个高精感知硬件，实现车位到车位的全场景辅助驾驶系统功能。同时为后续能力OTA预留足够的空间。

外界看到全身名牌的零跑D系列，更关心的还是价格。

朱江明明确表示，继续沿用成本定价逻辑。目前，零跑自研自制的核心零部件的比例已经占到整车BOM成本的65%。在传统整车体系中，核心零部件通常需要经过多级供应商，每一层都会形成对应的利润空间，零跑把这些关键模块纳入自有体系后，原本存在于供应链中的利润空间被压缩。

在采购环节，行业中普遍存在约15%的供应链利润空间，折算下来，零跑有10%的优势，这10%的利润，在零跑这里不再作为固定成本。因此，大家能够看到，相同配置下零跑的价格更优，相同价格下零跑的配置更优。

这种方式，贯穿零跑此前的产品线，也会继续延伸。省下来的成本，直接让利给消费者。价格和配置之间，不需要通过额外溢价来平衡。这就是朱江明口中的，“每个细分系列都能做到同级产品更高配置，更优品质，好而不贵。”

零跑的速度会越来越快

以十周年这个时间点，零跑正在进入一个速度更快周期，研发、制造和推新之间的衔接正在变得更加紧密。支撑这种变化的，一定离不开零跑在过去十年里坚持的全域自研，围绕新能源汽车所需的核心技术制造和验证以及迭代能力，都已经进入稳定的运行阶段，接下来只需要时间，让所有的成果一一落地。

在此基础上，零跑对下一阶段的发展已经有了清晰的判断，高附加值的零部件必须自己做，一切控制系统都要掌握在自己手里。

从第一个十年开始，零跑就在有意识地把研发资源向决定整车能力的位置集中。电驱、电池、电控、电子电气架构，这些模块并不是被当作配套系统，而是被当作核心资产持续投入。结果是，零跑逐步形成了一种和供应链高度匹配的状态。

当关键零部件掌握在自己体系内，供应商关系的重心自然发生变化。外部合作更多聚焦在材料、工艺和规模制造上，这种分工让零跑在技术路线切换时具备更高的主动权。

这种主动权，来自是零跑长期运行的一套方法论。零跑的技术开发采用的是“代际开发”， 规划一代、研发一代、使用一代。

在这种机制下，落地使用的技术并不意味着研发结束，在零跑研发体系中，量产落地只是其中一环。下一代技术，往往已经在研发过程中同步推进，已经在为下一轮产品服务；更远期的预研项目，则围绕尚未完全成熟的产业条件展开。这三条线并行存在，并且在内部形成明确分工。一旦条件到位，就可以迅速完成切换。与之配套的，是零跑内部滚动刷新的五年计划。

零跑并不存在一个固定不变的五年计划、十年蓝图。相反，零跑在每一年都会重新拉一条五年时间轴，今年制定的是2026-2030，明年刷新2027-2031年。这种方式，让规划始终围绕一个可预见的未来展开。既避免只盯着眼前，也防止把目标放得过远。

朱江明要求团队在三个时间维度之间同时运转，对未来的规划能力、对中期任务的执行能力、对当下产品的快速优化能力。

1000V并不是一个突然出现的决定，它牵涉到整车平台的重新开发，包括绝缘设计、器件耐压、耦合保护策略、电驱系统以及电子电气架构的整体协同。如果依赖外采方案，成本和落地难度都会显著增加。

在零跑推进1000V之前，电驱业务单元已经在研发高转速电机、全油冷主动散热和扁线绕组技术，并在定子绕组级数、电子油泵、减速器摩擦损耗等细节上完成大量测试。这些准备使得零跑在技术条件成熟后，可以直接完成从400V到800V再到1000V的快速切换。

在电池和底盘层面，零跑从早期开始坚持外购电芯、自研电池模组和总成，并持续迭代 CTC 技术。从第一代到2.0 PLUS版本，为高压系统预留了适配空间，也为大电池增程预留出足够的冗余。

在电子电气架构上，四叶草架构预留了多年代际进化空间并支持整车级无感 OTA，为后续高压系统的控制策略持续优化提供了基础。这些准备叠加在一起，使得零跑在推进1000V 时，并不需要推翻底层架构，因为提前很久就已经完成研发。

从2024年C16上市开始，到C系列、B系列、D系列全面推进800V和1000V上车，零跑完成了快速覆盖。但是零跑呈现给所有人的从不是增配涨价，围绕产品售价，外界曾用“半价理想”来形容零跑，零跑内部并不接受这一说法。这一次D系列的核心，并不在对标某一品牌，而在于坚持成本定价逻辑，在配置和价格之间，零跑更加强调价值感。

在零跑看来，省下来的成本，不应转化为品牌溢价，而应直接体现在终端价格中。这一原则贯穿零跑全部产品线。对消费者而言，选择零跑不需要为不必要的溢价承担成本。

在资本和合作层面，零跑的节奏同样保持克制。与一汽的合作，为零跑拓宽了行业和社会层面的认知度，也带来了更多潜在的商业协同空间。合作约定中，创始团队的控股权保持不变。目前零跑的股东方包括零跑自身、斯泰兰蒂斯和一汽，这种结构在二级市场层面也为投资者提供了更清晰的预期。

朱江明选择在这一阶段增持零跑股份，原因并不复杂。在他看来，零跑的内在价值远高于当前的市场表现。从现阶段市值来看，零跑仍处在被低估区间。

在供应链层面，零跑的电池管理能力是其长期积累的一部分。即便在合资公司体系中，电芯自制比例也只占到约 50%，外部采购仍将长期存在。零跑始终按照 1.2-1.3 倍的安全系数进行电芯资源备货，以保障产能弹性，外界也不必为零跑2026年100万台销量担忧。

无论是技术路线、产品节奏，还是市场动作，都会先被放进同一套坐标系里反复校准。朱江明把自己的方法总结为“五看”：看对手、看行业、看用户、看自己、看宏观。

在他看来，新能源汽车的变化速度，要求企业在0-100和0-10之间不断切换视角。一方面要看到长期趋势，另一方面也要随时修正短期动作。这一思维，也延伸到了零跑对智能电动车未来的判断。

2023年一次行业论坛上，朱江明首次公开提出“摩尔定律造车”的观点。他认为，智能电动车以电子部件为核心，其技术迭代和成本变化，同样遵循软件和电子产业的规律，就像显示设备、手机、家电等高度电子化产品，随着规模扩大和技术迭代，价格持续下探。

在零跑的产品上也能看到类似轨迹，从早期的14nm芯片，到7nm、5nm制程，智能座舱算力持续提升；从30TOPS到数百TOPS，再到即将到来的千TOPS算力，智能驾驶硬件快速演进。每一轮升级，周期都在缩短。在朱江明看来，如果智能技术始终停留在高价区间，只服务少数用户，发展空间终究有限。只有进入更大的市场，技术迭代和成本下降才能形成正循环。

这也是零跑始终坚持主流市场、坚持技术普惠的原因。在滚动五年计划的框架下，零跑加速前行。