【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“斩杀线”，指敌方单位血量降至可被特定技能或组合瞬间击杀的临界阈值。早些时候，在国内的社交媒体上被广泛用来形容美国经济边缘人群的“垮掉的一代”——他们的财务状况如此脆弱，以致一次意外、一场疾病或一张意想不到的账单就可能让他们“彻底垮掉”。
简而言之，它代表了一种危险，极度的危险！映射在汽车行业，你会发现有一个群体可能正在临近这条“斩杀线”——合资车企。
乘联分会数据显示，1-11月自主品牌零售市场份额65%，与之对应的也是合资品牌市场份额跌破了36%。参考11月国内乘用车零售222.5万辆以及11月主流合资品牌零售49万辆的数据，主流合资品牌的市场份额竟然不到23%！
“年销量不足10万辆的跨国车企，退出中国市场的概率超80%，预计将有5～6家”。前不久，车百会理事长张永伟抛出了一个“骇人听闻”的论断。结合来看，合资车企们可能正在临近“崩盘”的阈值。
值得关注的是，从2025年合资车企们的表现来看，实际并非不堪，尤其是在广受诟病的新能源汽车方面，从广汽丰田铂智3X打响反攻信号，到 沃尔沃XC70(参数|询价)收官，年内涌现出了不少市场表现相对不错的合资新能源车。
并且，从产品特点来看，这背后都有一套严谨且看着有些成熟的发展模式，并且似已颠覆了曾经的自己。临近斩杀线的合资品牌们，是否会在2025之后逐步回血，以达到温饱线甚至小康线呢？
重走当年它们的路 低头不是件坏事！
“没有卖不好的车，只有不好卖的价格”，这句话在2024年会被用去形容让德国人破防的大众ID.3。但在2025年，这样的合资车型逐渐多了起来，且在市场取得了不错的成绩。今年3月上市的广汽丰田铂智3X，起售价定在了10.98万元。
这款车一上市便给行业带来震撼，上市1小时内订单量突破10000台。从11月销量来看，这款车的销量也过万了。同为日系品牌的东风日产，在4月上市了旗下的N7车型，作为中大型纯电轿车，其11.99万元的起售价直接对标紧凑型的比亚迪秦PLUS EV，8月销量一度破万，后虽下滑，但在内部仍是主力。
如果你曾关注过几年前合资品牌的价格体系，你会发现，丰田的SUV不可能卖到11万，哪怕是曾经的C-HR或奕泽；日产的牌子可能没有丰田的亮，但如今N7的起售价甚至比不上曾经的天籁，与曾经的轩逸基本在一个级别。
它们正试图“亲民价”切入主流市场，以“电比油低”策略颠覆市场认知，与自主品牌展开正面竞争。而这，不仅仅是对合资品牌原有定价体系的打破，更是在重走当年自主品牌走过的路。就像当年讨论H6、帝豪等为何卖得好，也许产品优势可以写满一页A4纸张，但最显眼的仍是那个词——“便宜”。
“用B级车的配置、A级车的价格，去降级对标打市场”，这是曾经自主品牌的绝活，如今正在被广大合资品牌复制、应用，并取得同样理想的效果。
拿价格敲门之后，补齐智能化短板
如果说，价格是合资新能源登堂入室的敲门砖，那么补齐智能化短板就是它们登堂入室的真正理由。在过去，合资品牌旗下油车乃至新能源车，在很多消费者以及网友眼中与老年机无异，哪怕它们宣称做过多少测试，多么具有科技感，但看起来不行也是真不行。
但2025年上市的几款新能源车中，你可能不会再有这种想法。举例来看，东风日产N7搭载8295P芯片，该芯片至今也算是国内新能源汽车中的旗舰级芯片。同时，它还有与Momenta深度合作定制的基于一段式端到端飞轮大模型的组合驾驶辅助系统。
广汽丰田铂智3X，它上市之初直接甩出了“14万级激光雷达智驾纯电SUV”的标签；别克至境L7高配搭载高通骁龙8755芯片，拿下了中国市场的“首发”；马自达EZ-60，26.45英寸5K一体屏幕+100英寸3D-HUD抬头显示等6联屏交互……
相比之前的合资新能源车，2025年的这一批产品，在用一种直观、冲击力强的方式去展现它的智能化，它们不再去和消费者讲系统背后的故事，不去和消费者探讨什么全球标准，它们就是要以哪怕被认为是堆料的形式去刷新消费者心中的认知，打破市场偏见。
转型的技术难度，好像没有想象的高
在合资品牌阵营中屡次出现“黑马”的背景下，我们必须清醒地认识到，新能源技术带给合资品牌转型的难度，其实没有想象中那么高，无论是智能化技术，还是电动化技术。如果说拿价格敲门和补齐智能化短板是合资反攻的表象，那么对技术的突破则会是它们反攻的深层底气。
几年前，合资品牌的新能源转型几乎清一色地选择了纯电技术路线，对高速增长且自身可能更有优势的插混/增程视而不见。但技术路线的可行性、消费者的接受度都得到了市场充分验证后，它们拿出相应的技术似乎并没有用多少反应时间。
在这方面，最直接的例证是上汽通用。别克GL8的“真龙插混”后，上汽通用又在别克至境L7上搭载了“真龙增程”。这款没有走过弯路的增程车型，直接以大电池、长续航的优势在11月拿下了3500辆+的销量成绩。
当然，即便合资车企本身不具备强有力的技术储备，但所谓“合资”就是集合中外股东的优势，自己没有可以跟爹要，且爹一定会给。所以，2025年的这批新能源车型上，往往车内都藏着中方股东的技术，比如日产N7的驱动电机等。至于电池等方面，宁德时代等本土供应商自然也成了它们的合作伙伴。
用更深入的本土化，迎接这场淘汰赛
总结来看，2025年的这批合资车型，在价格上打破了原有的体系，在智能化方面补齐了短板，技术应用也更加侧重效率且有使用中方股东技术的特点。这种变化基本宣告，此前合资车企“外方定技术、中方搞生产”“外方产品定义，中方卖车”的模式已经被彻底瓦解。
所以，一台台竞争力更强，与中国本土消费者、供应链联系更紧密的产品出现背后，还有合资车企运行模式的改变。
比如，东风日产N7诞生于中方主导的“天演架构”，产品定位、功能设计等均由中国研发团队主导；丰田在华推出了RCE中国首席工程师体制，将产品定义权柄让渡给了中国工程师；大众已将在华研发权下放，计划2026年推出专为中国市场定制的纯电和增程车型……
这种模式，可能在各家合资车企都有不同的叫法，但总结来看其实就一句话“更深入的本土化”。事实上，这也是合资车企对其在华几十年发展历史经验的另一种总结，要知道，本土化从来都是一种妙招，一如当年的“德原朗”“长轴距车型”等。
这种更深入的本土化模式，让合资车企开始快速响应中国市场，让他们与中国先进的电动化、智能化技术、供应链有了更紧密的接触，也让他们的新能源产品获得了更强的竞争力。因此，2025年，被看作合资新能源反攻元年……
反攻≠破局！
尽管上述积极信号，让我们看到了合资车企新能源转型的起势，看到了合资车企留在“牌桌”的决心，但也必须承认，合资品牌整体现在很弱势。整体市场份额来看，新能源元年2014年，合资品牌在中国市场的占有率高达70%，而2024年的占有率只有34.8%，相当于份额直接缩小了50%。
按照11月主流合资品牌的市场份额竟然不到23%的数据推算，2025年合资品牌的份额大概不会太好看。而就已经展现出“起势”的新能源车来看，合资品牌阵营目前还是太弱，数据显示，11月销量过万的自主新能源车有32款，合资仅一款铂智3X。同时，自主新能源车中，月销量大几千的比比皆是，合资品牌中更多还是月销五千以下，甚至2000辆以下的车型。
同时，乘联分会数据显示，11月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率59.3%，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8%。从月度新能源车国内零售份额看，11月自主品牌新能源车零售份额67.5%，主流合资品牌新能源车份额3.2%……
一定程度上来说，合资车企仍处于临近斩杀线的尴尬地位，只不过，2025年新能源的反攻，让它们看到了更多希望。
