众所周知，如今中国的汽车产业走在全球最前列，特别是新能源汽车领域——比亚迪汽车，不光规模化生产世界领先，同时在技术创新应用层面，同样是国际“一哥”水准。2025年的最后一天，就让我们来看看，如今的比亚迪都有哪些“老外都没见过的黑科技”？
●比亚迪千伏兆瓦超级e平台
▲代表车型：比亚迪唐L EV、比亚迪汉L EV
▲一句话点评：不要跟比亚迪高端车同桩充电，Ta真会“吸电”。
在今年上市的全新 唐L(参数|询价) EV＆汉L EV上，比亚迪首次对外展示了超级e平台的多项核心技术升级，将电车三电科技拉到了新高度。
首先是动力电池，该平台首次采用基于全域1kV电气架构的10C闪充电池，在使用对应的升压充电桩时，其最大充电功率可以达到惊人的1MW，搭配1.5kV电压等级的SiC碳化硅功率芯片，充电5min增加400km续航。
与之对应的电驱系统也有很多新技术应用，特别是双电机四驱版的后桥电机，这台全新设计的笼式电机（径向磁通永磁同步电机）可以达到30000rpm的最高转速，最大功率达到580kW，属于典型的高转电机（直径小、高转速、大功率、扭矩弱），即便是10.75:1的大减速比，在汉L EV上也能达到270km/h的极速，搭配前桥交流异步电机提供的扭矩补充，整车2.7s即可“破百”。
升压充电：把电机线圈当变压器使
更重要的是，这台电机不光可以进行驱动和动能回收，在车辆进行直流快充时，还可通过复用电驱系统中的IGBT逆变桥和电机绕组实现升压功能，从最大限度利用不同充电桩的极限充电功率。简单说就是，比亚迪把电机中定子的绕组线圈分成了两组不同比例后当成变压器使用，这样一来即便是使用400V及以下电压的充电桩也能升压到600V以上为电池包充电，相同电流极限下，其最大充电功率会比同桩400V电压平台的车子高很多。
很多人觉得跟比亚迪汉L EV、唐L EV共用一个桩充电，自己车的充电功率会快速下滑。这其实不是个例，就是比亚迪升压快充系统在起作用（俗称，吸电）。
●比亚迪水平对置易四方平台
▲代表车型：仰望U7
▲一句话点评：水平对置发动机当增程器？保时捷看了想打人。
在今年上市的旗舰轿跑车——仰望U7上，比亚迪不仅使用了易四方平台标志性的“前2后2”四电机矢量电驱，还首次应用了以2.0T H4发动机为基础的增程系统，这是水平对置发动机首次在增程车上应用，对于看重性能操控的车辆而言，可谓是“黄金搭档”。
相比传统增程车上的横置直列四缸增程器，仰望U7纵置水平对置发动机布局，气缸呈“躺平”摆放，且整机重心被大大降低，同时，因对应活塞始终对向运动，惯性力相互抵消，所以震动控制也更优秀，完全能做到无感启动＆运行。
“扁平”发动机，对机舱深度要求不高
实际上，站在比亚迪视角，从仰望U8的直列四缸增程器到仰望U7的水平对置增程器，也不仅仅是性能操控方面的需求，更重要的还是，后者作为轿跑车，其机舱深度确实不足以容纳直列四缸发动机+同轴矢量双电机，使用“扁平”的水平对置发动机是一种工程上的“必须”。
●比亚迪云辇-Z智能车身控制系统
▲代表车型：仰望U7
▲一句话点评：电磁弹射不光上航母，比亚迪也有，还是四个！
从固定阻尼/回弹的传统减震系统，到CDC自适应电磁减震，再到Air主动空气悬架系统，其本质都是靠液压系统实现阻尼调节。而在仰望U7上，比亚迪首次应用了靠“电磁感应原理”实现的车身阻尼/回弹调节，并命名为云辇-Z智能车身控制系统。
这套系统的每个减振支柱内都有一个电机，但不是我们常见的圆形旋转电机，而是将定子绕组铺开，当为其施加不同方向和强度的电压时，“转子”就可以沿着轨道上下滑动，从而对冲或减缓路面起伏带来的簧下跳动。
直线电机:把“旋转”变“发射”
本质上，这套系统其实可以理解成直线电机在减振系统中的应用，非理工科可能不太了解该领域，这里可以举一个大家更耳熟能详的例子。今年刚入列的福建舰航母，其使用的电磁弹射器，其原理其实也是相似的直线电机原理，只是为了驱动舰载机直线运动，其功率要大得多。
●比亚迪可变磁通电机
▲代表车型：暂无
▲一句话点评：放在电机内部的“变速器”，手动挡电车不是梦。
得益于电机仅通过电控调速就能实现全场景驱动，所以目前市面上的绝大多数电车都是单挡设计，即便是保时捷、奔驰部分车型采用外置齿轮组实现两挡调速，其本身也单纯是为了“炫技”，在性能和体验上的价值都不大。
而比亚迪即将推出的一种“可变磁通的永磁同步电机”，不仅在综合能耗方面全面领先传统电机，还将从物理层面改写纯电汽车的动态特性。
磁体固定，则磁场固定
根据最新申报的专利信息，这台电机在框架上依旧是径向磁通构型，采用永磁体硅钢片转子和扁线发卡绕组，区别在于，其定子的磁场分布并不是写死的，而是可以通过内部的调磁模块的移动，控制转子内部漏磁和外部工作磁场的比例，从而在永磁体不变的背景下主动调节工作磁场的大小和形态。
这种做法最大的好处就是在永磁同步电机高转速工况下，不再需要电控系统为线圈提供额外电压去对抗转子高速切割定子线圈产生的反向电动势（弱磁），其高转效率将大大提高。
磁通多级可变，扭矩阶梯可变
除此之外，在输入功率不变的前提下，转子磁场的多级可变也将为电机带来输出扭矩的阶梯性变化，从而实现类似油车变速器换挡的动态体感，甚至还可以设置为手动挡（手动调磁模式），这是任何单挡电车通过电控调速，都不可能实现的。
写在最后：
上述“黑科技”大多已经在比亚迪现役产品上应用，未来也将向全系产品普及。其中，升压快充系统已经准备在中低端车型上应用，而易四方平台的相关技术也已经通过“部分简化”出现在腾势品牌的多款车型上（易三方），云辇-Z则受限于其体积重量以及维护成本，个人猜测其技术应用主要还是集中在高端产品上。
至于即将出现的可变磁通电机，其在电耗经济性和动态多元性层面的双重价值，绝对称得上是一项更具实际意义和应用前景的技术革新，对于未来电车的发展都有重要引导意义。
