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当吉利作别了2025年，还应该被记住些什么？

北评车事

车家号·0浏览·2026-01-02 20:32 · 山东

新旧交替之时，回过头再看一眼2025年。

这一年之于吉利，既是2024年《台州宣言》开启的战略整合新阶段的关键落实年，也是“智能吉利2025”战略的收官之年，还是吉利将全年销量目标首次锚定在“300万辆”的第一年。

所以这一年之于吉利的时间节点重要性，基本等同于2007年宣读的那一篇《宁波宣言》，2010年对沃尔沃的那一次并购，2021年关于“智能吉利2025”的那一场发布会。

如果再将2025年置入吉利的发展历程中，以十年为一个周期，2025年之后的吉利，将迎来企业的第四个“十年”。

至此，吉利将如何总结2025年就显得尤为重要。

而就在吉利刚刚发布的2025年度销量报告中显示着：吉利汽车总销量达到302万辆，同比增长39%，超额完成年目标销量300万辆。

或许大多数人对这个数字没有太明显的感知，那么就换一种表述方式：对于汽车这样一个重资产、规模化的制造行业而言，每一个以百万为单位的绝对值进阶，都意味着成本将继续被极度摊薄，包括供应链议价权、制造效率、研发投入在内的摊销能力均会跃升至新层次。

成本优化后的效力又将作用进经营效率的提升中，结合吉利的财报已然能看到成果：2025年前三季度，吉利汽车管理费用率降至1.8%，效率同比提升27%；研发费用率降至6.1%，效率同比提升15%。

如果再用更简单的一句话概括，那就是年销超过300万辆之后的吉利，在世界汽车牌桌上的话语权得以再次加强。

而这一次的加强，又区别于吉利在2024年收官时，以吉利控股集团身份（含沃尔沃、极星、路特斯等品牌在内）跻身全球车企销量前十排行榜中，是首次以“0175.HK”上市公司主体身份（仅包含吉利、极氪、领克）进入了与丰田、大众、现代等全球车企巨头的竞技场。

那么，当我们将视线从吉利的“302万辆”上挪开，还应该记住这家企业在2025年里哪些发展的关键时刻呢？

极氪退市

首先，是极氪在这一年从纽交所退市。

之所以会将这个事件的关注优先级提到最前面，是因为未来某一天当业界回忆起“极氪退市”的时候，很难不将其看作是吉利在2025年，乃至企业最近一个发展十年间的一次最伟大的操盘。

伟大在哪？在于原本只是为了补充吉利高端化战略的极氪，在吉利的一番调配下，既成为了成为了外攻的“矛”，又成为了防守的“盾”。

要知道，极氪诞生于2021年。这一年，中国新能源汽车月度零售渗透率历史性地突破20%这一关键阈值，同时在特斯拉市值冲破万亿美元，蔚来、理想、小鹏等公司的市值超越传统巨头的刺激下，引诱中国车企普遍向高端化领域扩张，和极氪同期进入市场的，还有东风岚图、上汽智己、长安阿维塔等等。

为了在这场攻坚战中取得先机并融入更多资本，吉利将内部孕育的极氪剥离了出来，并推动其单独赴美上市，以寻求独立的估值体系。因此，也就有了2024年5月10日，极氪科技集团CEO安聪慧带领极氪敲响了美国纽交所大钟。

此刻，极氪的“矛”初露锋芒。

而极氪私有化又是发生在中国车企普遍在做“化零为整”动作的大背景下。此外，像上汽启动的“大乘用车”项目，广汽基于“番禺行动”的组织结构调整，蔚来旗下乐道、萤火虫两个子品牌告别“独立作战”模式，奇瑞成立国内事业部等，也都是在这个背景下所进行。

之所以要做极氪私有化的动作，除了是受到吉利最高层面于2024年发布的《台州宣言》中“一个吉利”的战略指引，核心目的是要改变吉利内部品牌小而散、散而乱的现象，凝聚集团大主体资源，也与一些客观因素有密切关联。

一方面是全球车企在经历了周期性对新能源汽车的探索后，在意识到这一产业仍然受基建和成本的约束较大后，阶段性得出了一个“暂时放缓能源切换”的结论。

这一点从欧盟近期调整“禁燃令”上就能得到印证，一定程度上意味着资本市场的情绪也在降温。于是在极氪的视野中，纽交所的热钱似乎也没那么暖手了。

另一方面，2020年，美国政府首次通过明确立法形式要求中国企业退市的核心标志是《外国公司问责法案》。

对于中概股极氪而言，虽然财报上的亏损是发展过程中必然要出现的战略性亏损，但是却要为了合规，将其美化为华尔街听得下去的故事，不仅耗费精力，显然也偏颇了要踏实做事的初心。

尤其是再关联上地缘政治风险，《证券交易法》中要求着停止或减少公司的公开报告义务，且已经有中字头的中石油、中石化主动从美国市场退市，规避敏感数据审查风险的先例。

多重因素一叠加，极氪私有化退市非但不是吉利面对华尔街的望而却步，反倒是收回后聚拢成了中国经济综合体的一面“盾”。

另外，如果复盘整个极氪私有化的过程，也是能明显察觉到吉利常提到的体系能力。

私有化前期阶段，当管理层判定市场进入“体系化作战”阶段，便撤回了“单兵突击”的极氪，这种战略转向的果断性就是体系能力的基础。

紧接着，吉利预先通过一系列股权操作，厘清了吉利汽车、极氪、领克之间的控股关系，为整合扫清了结构障碍。同时又通过一系列对管理层的人事任命，确保了整合过程有明确的“指挥中心”。

并且，为了让外部投资者看到吉利对这一次私有化的决心，在2025年5月15日的业绩发布会上，吉利便公布了合并之后的三大降本目标：生产降本目标要大于3%、研发优化目标要达到10-20%、管理增效目标也要达到10-20%。

到了私有化后期阶段，为了保障私有化顺利实施，吉利同步筹划了融资与股份回购，包括为支付现金对价部分，预先安排了最高不超过4.2亿美元的短期银团贷款；推出了最高23亿港元的股份回购计划，以对冲因换股发行新股可能带来的稀释影响，稳定投资者预期。

整体而言，吉利用时七个月完成极氪私有化，展现的是一个成熟汽车集团在 “战略洞察-果断决策-组织保障-资本运作”全链条上的高效协同。

而极氪私有化留给行业的提示，又是头部车企之间的竞争，不再只是考验所谓的体系有多大，而是要看当把体系应用到解决问题的实际中，效率究竟会有多高。

那么，在吉利的下一个企业十年周期，极氪的“盾”又将发挥什么作用？

第一，是结构性作用。“0175.HK”形成了主流市场有吉利与银河，中高端有领克，豪华新能源有极氪的金字塔建模，面对不同细分市场都有应对方案。

第二，是成本优化作用。随着架构、平台、系统等技术在“一个吉利”内的高度复用，我们往后再评估“0175.HK”PE值的时候，不能只看吉利卖了多少，而是要看吉利赚了多少。

第三，是长期价值作用。极氪私有化过程中，超过七成的极氪股票持有人选择股份对价，最终吉利以相对合理的成本回收了一个已建立高端认知、销量持续增长的核心资产，这些都可以视为长期主义必将胜利的预兆。

由此再结合上吉利年度销量报表中的数据，2025年12月，极氪品牌单月销量首超3万辆，全年销量突破22.4万台，平均单车价近30万元。

显然，极氪的“盾”又一次成为了吉利的“矛”。

油电并存

其次，是吉利销售盘中显现出来的能源路线均衡性。

数据显示，2025年，吉利新能源车总销量1687767辆，同比增长90%；燃油领域，吉利中国星累计销量1214132辆，同比增长3%，超额完成“百万中国星”销量目标。

新能源车和燃油车分别的销量在吉利整体销量中将近六四开的占比，呼应上的，就是吉利控股集团董事长李书福和吉利汽车集团CEO淦家阅在之前很多个公开场合的表态。

“在当前的市场环境下，企业必须采取多元化布局，才能实现可持续发展。”

“吉利不会放弃在燃油车领域的深耕，同时也会积极推进电动化转型，覆盖纯电动以及混合动力车型。”

如你所见，吉利既卖掉了更多的新能源车，也卖动了大多数车企卖不动的燃油车。

由此，我们或许就可以重新审视在新能源浪潮下，大多数车企关于“油电同价”定义的合理性。

当用“价格”这个最容易引发用户关注的属性，来驱使用户在“油”和“电”之间作出取舍，究竟有没有尊重技术现实与市场现实？

在此先要明确一点，过去主张“油电同价”的车企们所表达的价格均衡，本质上其实是政策通过减免税收，将部分社会成本（环境、能源安全）暂时承担后的结果，而非纯粹的技术和制造效率已达到同一水平。

换言之，新能源汽车免征购置税的落地，就是通过在制度上形成差异化的方式，拉扯出了两种能源路线的权利不对等性。

眼下，随着2026年起，新能源汽车购置税将从“全额免征”调整为“减半征收”。当这种“不对等性”被抹平后，整个汽车产业的下游消费者都要做一次集体性的“认知回归”。

“我为什么要买一台新能源车？”或“我为什么要买一台燃油车？”。

而对于汽车产业地上游制造者而言，也要盘算一下，在过去相对较长一段时间内，在新能源快速发展的大背景下，就因为笃定“全面进行能源切换”又造成了多少资源浪费？

工信部原副部长苏波在中国电动汽车百人会论坛（2025）上强调，目前至少3000多万辆产能的燃油车和已经建成的2000多万辆产能的新能源汽车，油电转换仅消化了二三百万辆的油车产能，而新能源汽车产能大多是新建。

“去年我们三千万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田900多万辆汽车的利润。” 这是中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席、重庆市原市长黄奇帆在2025贝壳财经年会上扎中国车企心窝子的一句话。

根据盖世汽车研究院不完全统计，现在售的汽车品牌约有130余个，其中多数新能源品牌仍处于亏损状态，整个行业面临着“增收不增利”的困境。

这些都是客观存在的事实，就算往后再看十几年，在宏观汽车产业的预判中仍然没有低估燃油车的价值。

由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业2000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》中，进一步坚持了内燃机仍将是汽车的重要动力来源：至2035年，传统能源乘用车实现全面混动化；到2040年，含内燃机乘用车（HEV、PHEV、REEV）销量在乘用车新车销量中的比例仍将有三分之一左右。

所以，之于大多数车企来说，好像当前更应该将过去一些关于“迅速用新能源车取代燃油车”的态度，拉回到对“企业将如何实现不同能源路线动态均衡”的关注上。

实在不知道怎么做，不妨就学学吉利。

吉利对于“油”和“电”的协调，其实就是将战略上的“渐进主义”与技术上的“激进主义”进行了结合。之前吉利汽车集团总裁桂生悦就说过这样一句话：“汽车的终极目标是满足用户需求，而非能源形式本身。”

所以，吉利的“油”和“电”均指向了同一个目标，就是要满足终端的购买诉求。比如一二线城市，新能源可快速渗透；在充电设施不完善或对价格极度敏感的区域，燃油车仍有强大生命力。

而通过“一个吉利”战略，又能整合品牌与资源，联合采购、平台研发来节省“油”和“电”的生产成本；已经规模化且摊平成本能力更好的燃油车所产生的利润，可以支持更匹配新能源车的前沿技术研发；最终形成的“技术鱼池”又可以反哺燃油车，从而打破“燃油车不智能”的偏见，维持产品竞争力与溢价能力。

甚至，就因为吉利坚持在做“油电并存”，即便2026年新能源车购置税减半政策在前，吉利也早早的就养出来了“在趋势中生存，在变革中获利”的对冲风险能力。

一个吉利

最后，还是要说回贯穿了吉利的2025年，以及出现在上述各个关键时刻的“一个吉利”。

这个存在于《台州宣言》中的最高战略指引，在2025年作出了具体的落地实施之后，在未来所要起到的最关键作用，就是将为吉利提供更持久的“定力”，且不出意料的话，不会再做任何动摇。

因为在“一个吉利”之内，已经包罗了一个足够饱满的企业框架。眼下就可以被得到验证的，就是基于三年发展目标的“一三三”和“两横七纵”成果。

再次对两个概念进行释义。

“一三三”将涵盖一个总纲《台州宣言》，围绕组织与文化转型、竞争力转型、管控模式三大转型，强化整车业务、核心零部件和生态业务三大板块。