2025 年 12 月 30 号，国家发改委正式发布了 2026 年的汽车以旧换新政策；至此，2026 年有关的新能源汽车的相关补贴也基本全部落地。

首先 2026 年新能源汽车政策的核心变化主要体现在两个方面：以旧换新补贴从“定额”转向“按比例”，以及新能源汽车购置税优惠的退坡。

「 购置税优惠退坡 」

购置税优惠方面，目前 2026 年的购置税执行的是“减半征收” ，也就是说明年起 所有新能源车型都要征收购置税了，并且减半上限为 1.5 万元。

对比此前 2024~2025 年度的“不超 3 万即全免”是明显的退坡下滑了。

购置税补贴退坡的主要原因是历史发展的必然阶段；回顾政策启动初期，中国新能源汽车年销量占比不足 1%，需要“拐杖”扶持。

而到 2025 年，市场渗透率已连续多月超过了 50% ，标志着产业已从“政策哺育的婴儿期”进入“靠市场竞争拼实力的成长期”，全额免征的财政压力增大。

而另一很重要原因是官方也明确指出，现在的汽车行业仍存在核心技术短板、抗风险能力不强等问题 。政策调整旨在激励技术创新，提升产业核心竞争力，靠补贴来体现“价值”的阶段已经过去了。

「以旧换新转向按比例引导」

而 12 月 30 号发布的以旧换新政策更多则是为了推动市场车型结构的转型。它所起到的作用与购置税补贴一直是相扶相持的。所以从政策上来看，我们发现以旧换新的力度虽然同样减少了，但不多。

具体大家可以从图表能看到，基本政策构型是更精准更细节了，报废的补贴都是按照车价定比例补贴；并且新能源补贴比例显著高于燃油车。

而置换更新上，主要体现在管理更为集中，由此前的地方标准转变成了全国统一补贴标准。

政策资金池里的金额减少了 500 亿，并且也是按照季度来进行拨款了，对比之前的做法可以更有利地调配不同季度的市场需求。

「前后价格对于消费者来说便宜多少？」

总的来看，到 2026 年之后，同一款车型在受到两种不同的补贴所带来的最终价格相差还是比较大的，并且主要集中在 18.78 万以下的车型，这个价位的车型会在置换补贴中的差异体现最大。

因此现在也同样有很多品牌在 2026 年中继续推行购置税兜底的政策，但是幅度也没有此前的力度那么大了，根据车型定位的不同有些兜底 80%，有些超额兜底，而豪华定位车型几乎没有兜底。

根据中国汽车流通协会的研究显示，2025 年汽车市场换购率已超过 55%，2025 年汽车以旧换新中新能源汽车占比达 57.2%，现在很多车企的月度销量依然在不断刷新记录。

为了进一步了解市场线下的现状，此前我们也是专门走访了各大品牌的汽车门店，对于政策转型后的下半年销售情况进行了了解。

首先，大致的市场现状均表明政策的转型对于当下的消费冲击并没有想象中那么大，只是偏向于理性和科学的收缩，而原因主要突出在以下的几点。

「车企对新车型政策兜底」

在“全额免征”退坡为“减半征收”的背景下，市场上所说的“车企政策兜底”，是指车企在 2025 年底推出的一种应对策略，用自身补贴来填补即将出现的政策差额。

简单来说，就是政府给的补贴开始减少了，车企自掏腰包，为消费者“兜底”补上差价，以保证在政策切换期购车的用户实际支付的价格不受影响。

这一政策其实主要是推动了年底上新的车型，对于现款一些老车型其实几乎没有刺激力度，但对于车企新品的销量还是有很大帮助的。

例如问界门店的销售和我说，得益于这个政策，现在消费者买新车型基本不太会担心补贴的问题，反而会加强一些对老款车型感兴趣的用户的购车意向，因为这些车型明年确实是会涨价了。

「现款车型优惠政策刺激」

另一方面就是现在车企品牌在年底新增了更多优惠政策，并且还有更多展车/现车源相关的优惠，力度非常大。

例如现在蔚来现在热门的 ET5/ET5T 车型现车还有 6000 元的现金优惠，全部买断电池的方案现在基本 25 万可以落地了。除此之外还保留了很多 75kWh 电池的现车，给用户选择的车型配置同样丰富。

门店的 ET5/ET5T 展车车型更是上一台被清空一台，因为相比现车车源这类车型要更加便宜。

除了蔚来之外，我也走访了理想门店，理想的走量车型理想 L6 同样也在年底推出了一系列的优惠福利，据销售了解现在 L6 最大能做到近 3 万的优惠，同样也保留了现车，今天下单，明天交车。

由于市场经济的变化，销售还和我说理想品牌的贷款非常好做，基本上提交就能通过，所以不用担心更多问题，主打一个高效。

小米品牌也不例外，根据此前官方公布的准新车和现车销售策略来看，线下 SU7 的交付成绩在近期表现还是很不错，销售告诉我们现在小米 SU7 Max 的顶配版本 27/28 万左右就能提车了。

像 SU7 的展车资源同样非常抢手，现在库里基本没有展车车型了，剩下的都是准新车，也有不少消费者急用车的直接选择购买，其实对于年底门店的销售情况来说还是起到刺激作用的。

综合各大门店的情况，其中最主要的刺激点就是优惠和不用等车两个主要因素；就近两个月的门店端情况来看，并没有感觉到明显的销量下滑，交付/新下订的现象一直都有。

「对消费者的购车决策影响不大」

除此之外，据门店的销售表示；目前来看车的用户对于购置税受到的影响并不是很大。因为和前面所说的一样，现款车型已经有足够的优惠力度了，该观望的用户还是会处于观望的状态。

另一层面就是对于明年车企政策的对赌，认为最终的价格还是会在优惠上体现出来。不过从销售的角度来看，车企对于那些走量的车型在明年并不会有太多的优惠福利扶持。

因为这些产品的定位本来就和盈利没有太多因素，现在的新能源汽车市场也正在向“良性销量”的阶段去转变。

所以目前很多线下门店的 11 月 12 月份交付量和销量数据是没有太大差异的，一方面来源就是新车订单。另一方面就是库存车和现款车型的优惠导致。

随着 2025 年“两新”政策收官，一个依靠普惠性补贴推动市场的时代已经过去。展望 2026 年，尽管存在购置税优惠退坡、以旧换新补贴方式调整等短期变量，但市场整体依然迈向稳定、转向的新阶段。

从市场对新政的反应可以看到，尽管 2025 年 12 月乘用车市场零售同比下降 17%，但新能源车市场零售依然实现了 同比 5% 的增长。

这“一降一升”清晰地表明，在政策切换的观望期，市场消费意愿，尤其是对新能源汽车的偏好，并未因补贴退坡而消失。

根据相关的数据渠道预测，政策退坡对汽车行业内需销量的综合影响预计约为 -2.8% ，但未来整体依然是可控的。而 2026 年中国车市将呈现“总量企稳”的特征。

虽然未来在内需总量方面会因素需求问题有小幅波动，但新能源内需销量仍将实现同比增长 6.4% ，这主要得益于其自身的产品竞争力和市场需求依然存在。

以上便是文章的全部内容了，可以看到，国内短期内，用户决策并未受到颠覆性影响，对产品价值、技术体验的理性关注正超越对补贴额度的敏感。长期来看，市场并未因政策“退坡”而失去动力，反而在价值和智能化的探研中，找到了更坚实的增长引擎。

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出品｜MotorGogo

编辑｜ CC

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