曾经凭借“全球车型”横扫中国的大众、丰田，面对国内新能源的崛起，他们开始了一场自我革命。数据显示，2023年合资品牌在中国新能源乘用车市场的份额已不足20%，这是一个残酷的“诺基亚时刻”，丰田和大众直到，此时不大刀向内，接下来的时光只会更加难过。

曾经，“全球车，中国造”是合资车企无往不利的法宝。朗逸、 凯美瑞(参数|询价)等车型定义了中国家庭用车标准。但如今，中国自主品牌凭借先发的电动化、智能化优势，已占据81%的国内新能源市场。

面对溃败，大众和丰田终于意识到，将全球车型简单本地化改装的“合资1.0”模式已经失效。他们正在全面转向“专为中国造”的2.0战略——为中国市场量身定制纯电和插混车型。这场背水一战能否扭转战局？

市场溃败，合资车企的“诺基亚时刻”降临

曾几何时，中国每卖出三辆车，就有一辆是大众。丰田的“精益生产”和“匠心品质”成为行业教科书。但2023年，残酷的数据显示，合资品牌正遭遇入华以来最严峻的危机。

广发证券锂电行业报告中的一组数据更为致命：2025年中国新能源乘用车渗透率将达53.9%，2026年进一步提升至61.7%。当市场大盘加速转向新能源时，合资品牌在燃油车领域的护城河已形同虚设。

大众ID.3凭借大幅降价勉强维持销量，丰田bZ4X在上市不久后就不得不官降3万元求生。这些仓促应战的全球车型，在中国本土化程度更高的新能源产品面前显得力不从心。

更严峻的是，中国消费者对“智能汽车”的期待已远超“电动汽车”。他们需要的不只是三电系统，更是智能座舱的流畅体验和辅助驾驶的科技感。而这正是新势力们的核心优势，却是传统合资品牌的短板。

战略转身，从“全球车中国改”到“专为中国造”

面对市场份额的持续下滑，大众和丰田几乎同时开启了战略转型。其核心是从“全球车导入”思维，转向“在中国、为中国”的本地化深度开发。

大众汽车率先行动。其宣布将与小鹏汽车合作开发两款专为中国市场打造的B级电动车，首款车将于2026年投产。这不仅是一次技术合作，更是大众开发模式的革命——首次将中国企业的智能平台纳入自身体系。

丰田则选择了与比亚迪深度绑定。bZ3成为丰田首款采用比亚迪三电技术（电机、电池、电控）的车型，彻底告别了传统的“逆向研发”模式。这款车从定义阶段就瞄准中国家庭用户的需求，而非全球市场的共性。

这一转变的背后，是合资车企对中国市场决策权的下放。大众奥迪品牌采购了上汽的电动平台，宝马基于长城技术推出电动MINI。这些在“合资1.0”时代不可想象的合作，如今正成为常态。“合资2.0”的本质是：外方提供品牌和制造标准，中方提供技术平台和智能化解决方案。这种模式正在重塑中国汽车产业的竞争格局。

产品对决，本土化智能方案成胜负手

在具体的产品层面，大众和丰田的“专为中国造”战略呈现出不同的技术路径和智能化水平。

大众ID.7 VIZZION作为专为中国市场打造的中大型纯电轿车，在智能座舱上进行了彻底本土化。它搭载了科大讯飞的语音交互系统和华为的鸿蒙生态应用，一改过去大众车机系统卡顿、功能单一的形象。在智能驾驶方面，大众放弃了完全自研的固执，采用了大疆车载提供的成行智能驾驶平台，实现了城区NOA功能。这种选择虽然看似妥协，却大幅缩短了产品落地时间。

丰田的应对策略更为激进。即将发布的纯电版汉兰达不仅采用比亚迪提供的电池技术，更首次搭载了基于华为MDC平台的智能驾驶系统。这在丰田全球产品线中是前所未有的。在插电混动领域，丰田放弃了传统的油改电思路，推出了专为中国市场开发的第五代智能电混双擎技术，纯电续航突破200公里，直接对标比亚迪DM-i和理想汽车的增程技术。

这些改进直指合资品牌过去的软肋：车机系统本地化应用少、语音识别能力弱、智能驾驶更新慢。现在，他们正试图通过“拿来主义”快速补齐短板。

合资2.0，新模式能否重拾市场份额？

“合资2.0”模式看似完美结合了中外双方优势，但其面临的市场挑战依然严峻。

从积极因素看，新模式确实解决了部分痛点。大众ID.7的车机响应速度已接近主流新势力水平，丰田bZ3的续航表现也获得了市场认可。更重要的是，合资品牌在制造工艺、质量控制和安全标准上的优势依然存在。根据广发证券报告的分析，2026年全球动力电池需求预计达到1520.5GWh，中国继续占据全球最大市场地位。这意味着，赢得中国市场就赢得了全球竞争的入场券。

然而，挑战同样明显。首先，品牌溢价正在消失。当丰田、大众与比亚迪、吉利站在同一起跑线竞争时，消费者更看重产品力而非品牌光环。其次，响应速度仍是短板。即便采用本土技术，合资车企的决策流程仍然漫长。一款车的开发周期需要3-4年，而中国品牌已压缩到18-24个月。最重要的是，智能驾驶的差距仍在扩大。虽然合资品牌通过采购解决方案快速跟进，但在数据积累和算法迭代上仍落后于特斯拉和中国头部新势力。

未来之战，重新定义“中国特供车”

“合资2.0”时代的竞争，已不再是简单的产品竞争，而是生态和体系的全面比拼。大众汽车已宣布将在合肥建立德国以外最大的研发中心，聚焦智能网联和自动驾驶研发。丰田则计划将中国区的研发决策权提升到亚洲区之上。这些举措表明，合资车企正在将研发重心向中国转移。

未来的“中国特供车”可能不再是简配或加长的代名词，而是全球技术前沿的代表。正如广发证券报告所指出的，中国在锂电技术和供应链成本上已具备全球领先优势，这为“专为中国造”车型提供了超越全球车型的可能。

但合资品牌需要思考的更核心问题是：在电动化差距逐渐缩小的背景下，如何重建品牌的差异化价值？是继续依靠过去的品牌积淀，还是重新打造符合电动时代的新标签？对于大众和丰田而言，最现实的路径可能是先守住20-30万主流价格带的基本盘，再通过技术迭代向上突破。毕竟，在中国这个全球最卷的汽车市场，活下来比什么都重要。

汽车网评：从2024年开始，大众ID.7、丰田bZ3等专为中国市场打造的车型将陆续交付。这些产品不仅搭载了中国本土的智能技术，更在设计和用户体验上进行了深度定制。合资车企已经意识到，在中国市场，“全球标准”必须让位于“中国需求”。未来五年，将是合资2.0模式接受市场检验的关键时期。