2026年1月9日，本田中国公布了2025年在华销售成绩单。

从数据看，本田中国全年终端汽车累计销量645,345辆，同比下滑24.28%；其中12月单月销量仅66,765辆，同比暴跌40.32%。

这不仅意味着本田在华销量已连续第五年下滑，更标志着其年销量相较于2020年的巅峰（162.7万辆）已缩水近百万辆。

曾经凭借可靠品质与运动基因在中国市场风光无限的日系巨头，如今正深陷销量持续探底、转型步履维艰的严峻考验。

销量全线溃退

本田在华的溃败是全面且持续的。

2020年，本田在中国市场创下销量历史峰值，全年累计售出汽车约162.7万辆。其中，广汽本田贡献了约80.66万辆，东风本田则实现销售约82.04万辆，两家合资企业均刷新了各自的年度销量纪录。

自2020年登上销量顶峰后，本田在中国市场的表现便一路走低。

从2021年至2024年，其在华终端汽车销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆和85.23万辆，呈现连年递减态势。

进入2025年，销量进一步下滑至约64.53万辆，下滑趋势贯穿全年，这已是本田在华业绩连续第五年收缩。

有分析认为，本田的发展轨迹同其他外资品牌一样，销量滑坡主要在于本田在电动化转型上的迟缓与乏力。当中国新能源汽车市场渗透率持续飙升，自主品牌凭借先发优势与快速迭代占据主导时，本田的新能源产品却未能激起市场涟漪。

尽管先后推出了e:N系列、专为中国打造的“烨”品牌，以及东风本田的“灵犀”品牌，但这些车型在市场上存在感微弱，甚至不敌同为日系的丰田和日产。

从市场销量来看，广汽丰田的 铂智3X(参数|询价)、日产的N7车型等产品，已在合资新能源阵营中初步站稳脚跟。但本田品牌的新能源赛道上则动作较慢，与其在燃油车时代的声量形成鲜明对比。

产品矩阵青黄不接

本田当前的产品结构，暴露出严重的 “偏科”与“老化” 问题。

从本田的销量结构来看，其销量高度依赖少数几款“老将”。东风本田的CR-V一款车支撑其过半销量；广汽本田则主要依靠雅阁和皓影撑门面。

其余众多车型，如昔日的热门车缤智、冠道、XR-V等，销量已大幅萎缩至边缘地带。

在燃油车领域，其传统的“发动机优势”护城河在电动化浪潮中被迅速削弱，而在智能座舱及辅助驾驶、用户体验等新兴竞争维度上，又明显落后于积极进取的中国本土品牌。

面对持续扩大的市场压力，本田并非没有行动。

近年来，其在中国市场推出一系列调整举措：从产能优化与组织结构精简，到供应链体系整合（如广汽本田实现对东风本田发动机公司的全资控股），旨在提升运营效率与控制成本。

从积极牵手中国本土的智能化与电池技术领军企业（如Momenta、深度求索、宁德时代），到更换合资公司管理层以注入新的转型思路，本田试图从多方面寻找突破口。

然而，这些措施大多侧重于“节流”与内部调整，而在最关键的“开源”却动作缓慢。

2025年5月，本田汽车发布声明，将削减30%电动化投资，战略重心转至混动车型。按照规划，调整后战略重心将更侧重于混合动力车型的研发与生产。

其全球电动化战略的节奏已经放缓，原定于2025年推出的烨品牌旗舰轿跑“GT”已确认延期至2026年以后。

有观点认为，本田全球电动化放缓可能会影响其在华新能源产品的投放力度与速度。在中国这个全球最“卷”的汽车市场，留给本田调整的时间窗口正在收窄。

在华发展历程

回顾本田在华发展历程，其本土化布局始于上世纪九十年代末。

1998年，广汽本田正式成立，并在次年将首款国产车型——雅阁（Accord）推向市场。

随后在2003年7月，东风本田成立，陆续投产了CR-V、思域（CIVIC）等经典车型。除了引入全球车型外，本田还针对中国市场开发了凌派、冠道、XR-V、UR-V等多款专属车型，逐步构建起完善的产品矩阵。

到2018年5月，本田在华累计终端销量已突破1000万辆，标志着其在中国市场曾达到一个重要的里程碑。

然而，随着汽车行业向电动化、智能化快速演进，本田却未能及时跟上转型步伐。

其推出的新能源产品市场反响平平，竞争力明显不足，导致包括本田在内的多家合资品牌销量持续走低。

与此同时，中国本土品牌凭借更高的产品性价比、更快的技术迭代速度，以及在电动智能领域的领先优势，迅速赢得市场青睐，不断抢占本田等合资品牌的市场份额。

面对销量持续下滑的压力，本田于2024年7月25日宣布，将逐步关停位于广州和武汉的两座整车工厂。

此举使其在中国的燃油车的年产能从149万辆削减至100万辆，成为日系车企中规模最大的一次产能收缩。

2026年，对本田中国而言，无疑是背水一战的关键年份。

它需要证明，其一系列调整不仅仅是“节流”，更能真正实现“开源”，推出真正具备市场竞争力、能打动中国新一代消费者的智能电动产品。

否则，销量下滑的局面恐难扭转。