最近，中汽数研发布了2025年1-11月的新能源轿车销量榜单。

乍一看，这张榜单非常魔幻，几万块的吉利星愿、五菱宏光MINI EV，居然和 小米SU7(参数|询价)、特斯拉Model 3坐在了同一桌。

但是，在这份榜单的背后，则是一份中国家庭的新能源汽车消费众生相。

我甚至可以说，当我们把这些车归位到价格区间时，一个非常现实的真相就浮出水面，在这个时间点还能卖爆的车，它也许不一定是好车，但一定是更懂人性的产品。

可以便宜，但不能将就

我在研究完这份榜单之后，我发现前10名里面，微型车和小型车各占了两台，但我更愿意把他们归类在一起，因为这两种产品，都属于低价入门的车型。

和以往不同的是，现在去买这类车的人，心态和需求其实发生了很大的变化。

我们把时间往前拨个两三年，那时候热销的低价车，它们的核心就是便宜，买这种车的人目标也很明确，就是用更少的钱，去买回来一台可以遮风挡雨的工具，它们不指望这车有多高的配置，或者有多好的舒适性，甚至对于有些人来说，这车只要能跑、不爱坏、好修好养就行。

所以，当时五菱宏光MINI EV这类极其刚需又足够低价的车，整体销量开始爆发。

它们解决的不是用车体验好坏，而是从无到有的问题。

到了现在这个时间点，买低价车的人心态，我觉得已经有所改变，他们开始从只比价格，转向了对比体验。

虽然还有一部分人，依然会坚定选择五菱宏光MINI EV、吉利熊猫这类车型，因为他们的用车需求非常纯粹，就是想一台更便宜、更省事的代步车，这是一种消费惯性，一时半会儿不太容易改变。

更何况，五菱本身的品牌形象摆在这里，反而弱化了车辆的廉价感，多了一些玩乐属性，很多人在买的时候，不仅没什么面子上的压力，甚至还觉得，这台车给自己带来了不少情绪价值，而这也是一种独特的用车体验。

只不过，对于更多的人来说，两门或四门的A0级小车虽说有趣，但也有一个问题，就是不太方便带人，所以就连五菱宏光MINI EV这种车，现在都开始主推四门版，毕竟对于大多数人来说，两门车只能照顾自己，四门车再怎么小，也能算是兼顾家庭。

而这也就解释了，为什么现在吉利星愿能异军突起，直接干到榜单的首位。

一方面，吉利星愿现在指导价6.88万起，算上厂补3000元、店补1500元、大客户补贴1000元，起步价也就6万出头，主销的310KM梦想版，落地8万不到，要是再做个5万/24期免息分期，那购车压力也就进一步降低，首付个两三万块钱，自己就把车开回家了。

另一方面，星愿对自己的定位也非常清晰。

它没有把自己包装成高端产品，也没有靠着体量优势去抬价，而是用产品去打消费者的痛点。

你想要造型，它就给你可爱的设计；你想要空间，它就给你2650毫米的轴距和全系标配的70升前备箱；你想要大屏，它就给你8.8英寸液晶仪表和14.6英寸大屏车机。

更不用说现在上了新款，把之前缺失的一些舒适化配置也进行了补齐，就算你再怎么挑剔，转头看看它的实际成交价，你也很难说这车没有性价比。

说白了，五菱宏光MINI EV和吉利星愿卖的好，本质还是在卷，它们在各自的细分市场里，都卷出了自己的特色和水平，销量自然也就不会低。

可以花钱，但更要花对钱

在榜单排名的前10位里面，除了刚才聊到的新能源小车，还有秦 PLUS、秦L、海豹06和小鹏 MONA M03这4台正经的三厢A级车（A+级也算A级），几乎可以说是占据了前10名里的半壁江山，特别是比亚迪秦PLUS，直接杀入前三，这背后的逻辑其实也非常真实。

一方面，根据中经数据给出的统计，2024年中国人均可支配收入为4.13万元/人，如果按常见的双职工家庭去算，那么这个家庭每年的可支配收入大概在8万出头。

根据弗兰科·莫迪利安尼提出的生命周期消费理论，以及米尔顿·弗里德曼提出的永久收入假说和理查德·塞勒提出的心理账户理论，大多数家庭在面对汽车这种耐用消费品时，都会尽可能的将车辆价格，稳定在自己可承受的范围内，同时尽量不去占用接下来多年里的家庭现金流。

说句大白话，就是很多人愿意去买车，但不愿意买超出自己实际支付能力太多的车。

而在2025年的时候，秦PLUS主销7.98万的128KM进取型，这个价格刚好和家庭每年的可支配收入差不多。

这时候，再配合额度5.1万的2年免息分期，算上首年保险和上牌费用，掏个3万多块钱就能把车开回家了，月供2125块钱，就这还不算置换补贴1.5万或报废补贴2万，对于大多数家庭来说，几乎没什么购车压力。

另一方面，秦 PLUS这类车型，本身产品力也不算低，它不是哪一项特别强，而是每一项都做的还行。

车长接近4米8，轴距突破2米7，外形不丑，车里也有8.8英寸液晶仪表、10.1英寸/12.8英寸智能车机、仿皮座椅等等，整台车的动力开起来够用，亏电油耗也不算高，而且还可以日常用纯电代步（最近还新出了210KM版本）……这其实和之前丰田的80+α主义非常相似，就是你不仅挑不出它什么大毛病，还能给你一些配置上的惊喜。

当然，我知道肯定有人会说，秦PLUS的配置玩了个小心机，看起来全系都叫智驾版，但只有各自续航的高配才有L2级驾驶辅助系统，落地都要9-10万了。

但是，你转头再看看秦L/海豹06的价格和配置，是不是一下子就反应过来，不是秦PLUS的高配太贵，而是比亚迪早就准备好了进阶产品，秦L和海豹06不仅尺寸更大，同时还提供额度6万/2年免息分期。

这时候，你是不是又可以说服一下自己，我这钱虽然多花了一点，但换来了更好的体验。

包括在榜单里的MONA M03，其实也是同样的逻辑，就是价格不太贵、入门即高配、颜值挺到位、智驾辅助系统也有口碑，配上2年免息分期，特别适合那些既想要更好的智能化体验，又不想为智能化溢价去买单的人。

说白了，在这个级别的新能源车市场里，一直都不是比谁更激进，而是比谁更懂家庭决策的底层逻辑。

只要这台车，能在价格合理的基础上，把体验一点点往上堆，那销量一定不会太难看，甚至有可能因为一个或几个亮点，直接成为爆款。

价格不重要，价值更重要

在这份销量榜单排名前10的车型里，还有两台价格并不算低的车型，一台是特斯拉Model 3，还有一台是小米SU7。

作为2025年的爆款车型，我觉得特斯拉Model 3和小米SU7有一个共同点，就是品牌的吸引力，远高于车辆的吸引力。

换句话说，买特斯拉/小米的人，不是因为想买电车，所以去选择了特斯拉/小米，而是因为想买特斯拉/小米，所以入手了一台电车。

不过，两台车的打法，我觉得还是有点区别的。

在过去的2025年，特斯拉Model 3的产品力已经不再具有压倒性优势，甚至有不少人都在吐槽特斯拉Model 3的内饰简陋、屏幕换挡反人性等等，在这种情况下，特斯拉必须要给自己的产品，提供额外的竞争力。

所以，特斯拉现在做的很直接，用更成熟的金融打法，继续去吃新能源车的市场份额。

就比如Model 3一直都有的5年免息分期，以及最近新出的7年超低息分期，本质上就是想用金融杠杆去撬动消费市场。

并且，这种低门槛+低月供的方式，既能保证老车主不会因为直接降价，然后觉得自己被背刺，还能让意向客户算账算到心动，促使更多的人去提前上车。

说的再直白一点，特斯拉现在做的，就是想用金融政策去提升销量规模，用规模效应去保证车企毛利，再用车企毛利去补贴金融成本，最后回过头用金融政策去提升销量规模，实现一个完美的螺旋上升。

而和特斯拉不同，小米的打法虽然传统，但颇有奇效。

一方面，小米拿SU7去刷纽北，相当于把这套底子拿出来，给全世界的人验一次货。

他们先是用SU7 Ultra原型车跑出6:22.091的成绩，接着拿SU7 Ultra（赛道套件）跑出7:04.95的成绩，不仅刷新了记录，而且对于潜在用户来说，这些事件就像打了一剂强心针，让他们觉得小米SU7不是一台只会堆配置、吹牛X、聊情怀的手机厂汽车，而是真的有客观数据和现实依据，去证明自己的实力。

另一方面，小米SU7在营销层面也有自己的独到之处。

我且不说什么雷军亲自交付车辆、甲亢哥坐SU7 Ultra等等，我就说一点，在当时小米SU7的发布会上，除开汽车厂家一直以来注重的各项参数，雷军花了不少时间，在解释车辆的细节设计。

比如小冰箱、收纳箱、雨伞卡槽、天幕防晒性能，以及各种极具特色的周边产品，雷军在发布会上，真的是非常认真的在阐述这些东西到底有什么用，颇有别人研究车、而我研究你的味道。

而这也正是小米SU7的爆款秘籍，就是相比传统车企那种我造啥、你开啥，甚至有时候还被车企教育，小米确实给到客户一种自己受到车企重视的感觉，销量够高也就成了情理之中的事情。

写在最后

说到底，这份新能源轿车销量前10的数据，看起来是一张榜单，但它真正有价值的地方，在于它告诉了我们，大多数人在这个价位里，做出了什么样的选择。

特别是当你手握类似的预算，但是不知道该怎么买、该去买什么车的时候，这份榜单里的销售数据，即便无法说明哪台车更强，但是，它最起码能让我们少一些迷茫、多一些自信，让我们在买车的时候进行参考，然后有目标的去线下去试驾对比。

只不过，从我个人角度出发，我觉得买车买到最后，有时候并不是在买产品，也许你在选车、试车的时候都非常理性，可最后刷卡的一瞬间，永远都是要靠感性。

正所谓，千金难买我乐意，一台你喜欢的车，也许比一台适合你的车更有价值，我们买的也不只是车，而是曾经心中幻想过的，那个未来的自己。