2024年至2025年，一场前所未有的“整合风暴”在中国乃至全球汽车行业持续席卷。

从传统巨头到造车新势力，超过10家主流车企先后启动组织重组、业务合并与渠道整合。这场风暴并非主动进化的凯歌，而更多是市场红海竞争下的被动选择。

整合背后

“所谓整合，本质是变相裁员。”一位在某头部新势力任职不到两年的员工坦言。其所在部门在架构调整后，多数同事被裁撤，仅少数人内部流转。这一幕在2025年不断上演，曾经的竞对员工成为同事，昨日协同项目的伙伴转眼在舆论场交锋。人员流动与裁撤，成为整合最直接的代价。

从欧洲到亚洲，从百年车企到年轻品牌，几乎无人置身事外。车企通过子品牌合并、体系精简、渠道并网等方式试图轻装上阵，而其最现实的动因，往往是销量滞涨、利润下滑与成本高压。

以理想举例，2025年末，理想汽车将智能汽车群组下属近千人的“零部件集群”并入“制造”部门，原负责人离职，合并后的制造部门人数超万人，占总人数三分之一，这种垂直整合模式虽效仿特斯拉，却难掩其纯电车型i8、i6月销回落至3-4万辆区间的尴尬。进入2026年，理想再掀调整，合并第一、第二产品线，放弃效仿华为的IPD体系转向丰田CE模式，本质上是对过度流程化导致决策迟缓、资源内耗的纠偏，更是30万元以上细分市场份额不足10%背景下，三条独立产品线资源分散的必然恶果。

理想的困境并非个例，而是全行业盈利承压的缩影。经过2023-2024年连续两年饮鸩止渴式的价格战，多数车企预支了未来费用却未能扭转颓势，从生产制造端压缩成本成为唯一出路。2025年，上汽集团开启握指成拳式重组，合并研发资源避免重复投入，推行大单品模式摊薄成本；广汽集团拆分研究院组建“一部三院”体系，随后推进昊铂与埃安渠道融合，而渠道整合往往是品牌裁撤的前兆；比亚迪分拆5个子品牌研究院并持续分流人员，2026年初再撤第十三事业部，这场调整至今未歇。

吉利对极氪的私有化合并亦颇具代表性，历时七个月完成整合后，极氪成为吉利全资附属公司并从纽交所退市，曾经引以为傲的多品牌战略正式落幕。蔚来将乐道、萤火虫研发部门并入产品设计集群，共享NT3.0平台以降低15%-20%的采购成本；福特中国成立销售服务公司终结多合资伙伴乱象，江淮启动三大业务板块渠道整合，

以上车企这些操作的核心逻辑高度一致，即在销量增长放缓、盈利压力剧增的背景下，通过剥离非核心业务、聚焦主线以求生存。

走向集约化竞争

说到底，车企的被动整合，根源在于行业长期的资源错配与过度竞争。相关数据显示，截至2024年，中国市场在售且本土生产的汽车品牌达121个，其中89个为本土品牌，31个为外资品牌，而超50个品牌月均销量不足3000辆，沦为“僵尸品牌”却仍在消耗资源。这种分散格局直接催生了持续两年的恶性价格战，导致行业利润率从2014年的8.99%暴跌至2025年的4.3%，利润空间压缩59%，2024年国内平均每台车利润仅1.5万元，全年总利润4623亿元，尚不足丰田一家企业利润的两倍。

在此背景下，顶层设计推动的产业集中化成为必然趋势。国资委副主任苟坪曾明确指出，需通过整车央企战略性重组提升产业集中度，打造世界一流车企。2025年2月东风与长安的合并传闻虽最终告吹，但长安汽车母公司兵装集团分立后成为与一汽、东风平级的央企，被业内解读为更大规模重组的铺垫。年末一汽以37.44亿元战略入股零跑汽车，推动动力总成联合开发，更印证了国有资本向优势企业集中的导向。

从华为赋能车企、蔚来共建换电网络到小鹏与大众技术合作，开放协作成为行业共识，但这并未改变当前整合以技术融合止损为主的本质。

回顾全球汽车产业发展史，欧美日韩车企均在历经战争与金融危机后的兼并重组中形成现有格局，而对中国而言，从多品牌发展到集约化竞争的进程中，2025年的整合风暴或许只是一段序曲。

车叔总结

站在2026年的时间节点回望，2025年的这场整合风暴并非行业升级的主动出击，而是积弊已久的被动买单。十数万岗位的蒸发不仅是个体命运的转折，更是行业摒弃粗放发展模式的必然代价。未来3-5年，边缘品牌加速退出、资源向头部集中将成常态，但如何从成本压缩式整合转向技术驱动式升级，避免陷入从裁员到短期盈利，再到同质化的恶性循环，仍是中国汽车产业需要破解的核心命题。这场风暴或许只是中国汽车产业迈向成熟的一朵浪花，但当下的行业阵痛，注定要由企业、从业者与市场共同承受。