作者 | 郭月

编辑 | 志豪

何小鹏推测跳过L3，奔驰搁置L3推广，L3自动驾驶降温了？

车东西1月15日消息，德国《商报》（Handelsblatt）报道称，梅赛德斯-奔驰正在调整其自动驾驶领域的战略优先级，暂时搁置了此前大力推进的、允许脱手驾驶的L3级自动驾驶系统推广计划。

▲《商报》报道奔驰调整自动驾驶领域战略优先级

与之相对应的是，梅赛德斯-奔驰将于1月底发布的改款豪华轿车 S级(参数|询价)，也将不再提供L3级自动驾驶功能，此前官方曾宣称该功能可以让驾驶者在驾驶时观看电影。

▲梅赛德斯-奔驰改款豪华轿车S级

相反，奔驰将首先专注于需要驾驶员时刻保持注意力的L2+智能辅助驾驶系统，即奔驰在2026国际消费电子展（CES）上展示的名为“Drive Pilot Assist”（也称MB.Drive Assist Pro）的高级驾驶辅助系统，该系统将于今年在美国市场推出。

根据多方口径，这套系统在驾驶员监管前提下，允许车辆在城市道路上实现点到点行驶，包括加速、刹车、转向、通过十字路口和遵守交通信号灯等操作，只是驾驶员仍需双手握住方向盘。

不过，值得注意的是，对于L3系统，梅赛德斯计划继续开发，并在未来车型中重新提供。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在CES展期间表示，L2+和L3级别的技术发展是相互依存的。

▲梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松

他预计，两到三年内不同的开发路线将会融合：“我们可以在一辆车中整合这些功能，让梅赛德斯客户未来既能在城市道路也能在高速公路上实现自动化驾驶。”

01.

L3开发成本居高不下

市场需求未达预期

奔驰为何暂时放缓了L3自动驾驶系统的推广？

近年来L3级自动驾驶系统的开发成本与市场需求并未达到奔驰的预期。

目前，该系统的运行存在诸多限制：例如需要良好天气、日间光照和前车跟随。并且相关资料显示，该系统费用高昂，往往需要6000～9000欧元（约合人民币4.87～7.31万元）的额外费用，这也影响了部分客户的购买意愿。

▲梅赛德斯-奔驰车型

奔驰软件负责人马格努斯・厄斯特伯格（Magnus Östberg）回应称：“市场需求尚未达到我们期望的水平。认证过程既复杂又昂贵，需要有显著的购买意愿才能让这个过程物有所值。”

梅赛德斯发言人托比亚斯・米勒（Tobias Mueller）补充道：“Drive Pilot在客户层面的实际收益有限，而开发成本又居高不下。该系统的使用场景非常有限，目前仅在德国合法使用，在美国也仅覆盖加州、内华达州的部分高速公路。系统对天气状况、光照条件、道路标线清晰度以及高精地图覆盖范围均有严格要求，导致在夜间或雨天等复杂环境下无法运行，严重影响了用户的实际体验。”

米勒进一步解释：“公司不希望在明知几年内会推出更优产品的情况下，继续在当前受限的L3系统上投入过多资源。我们正将重心转向名为Drive Pilot Assist的L2+系统，该方案功能覆盖更广，虽然仍要求驾驶员保持注意力，但在安全性与实用性之间找到了更好的平衡。”

据悉，奔驰全新L2+系统采用了更经济的传感器方案，用超声波传感器替代了昂贵的激光雷达，这使得成本显著降低。

02.

未来继续开发L3系统

Robotaxi计划在中国推出

据《欧洲汽车新闻》报道，2021年12月9日，梅赛德斯-奔驰获得德国联邦机动车运输管理局（KBA）批准，成为全球首家获批在德国高速公路上启用L3级自动驾驶系统的汽车制造商，允许在特定条件（如交通拥堵时车速低于60公里/小时）实现驾驶员双手脱离方向盘的自动驾驶。

▲梅赛德斯-奔驰在L3系统的初期规划

但从目前发展节奏来看，L3级自动驾驶系统的铺开还没有奔驰官方此前设想的那样迅速。

根据麦肯锡研究预测，2035年L2级车型将占全球汽车市场的53%，而L3级车型仅占15%。

关于未来规划，梅赛德斯表示将继续开发L3系统，目标是提升速度至110-130km/h，并实现无前车跟随运行。

同时，该公司也在推进L4级Robotaxi业务，首站将设在阿布扎比，后续计划扩展至中国、美国和欧洲市场。

03.

结语：中国智驾企业迎来机遇

奔驰放缓L3级自动驾驶的推广，表面上是出于成本、法规与市场接受度的现实考量，实际上是全球自动驾驶进入务实阶段的信号：完全无人驾驶仍需时日，智能辅助驾驶系统正成为竞争的主战场。

中国市场的独特优势正在凸显：复杂的交通环境成为数据积累与算法优化的天然训练场，消费者对智能辅助驾驶功能的高接受度催生了快速商业化落地的土壤，而政策与产业链的协同则为技术迭代提供了演进空间。

这使得中国车企与科技公司有望在智能辅助驾驶领域形成局部领先。

在这一进程中，中国企业若能持续聚焦用户体验、降低成本、打通生态，便有望在智能汽车的下半场，获取更大的竞争优势。