1月14日，国资委网站披露了所监管的80多家央企负责人2024年度薪酬信息。其中，两大汽车巨头的“一把手”的薪酬格外引人注目。

信息显示，中国一汽董事长邱现东应付年薪90.97万元，东风汽车集团董事长杨青年薪86.86万元，均未突破百万元。

这个数字，在普通人眼中或许已是高薪，但放在汽车行业的薪酬体系中，却形成了强烈的反差。

同一时期，民营车企比亚迪执行副总裁李柯的年薪高达1689万元，长城汽车总经理穆峰年薪610.63万元。

更离谱的是，理想汽车创始人李想的总薪酬（含股权激励）更是高达6.39亿元。

央企掌门人的“不到百万”，民企高管的“千万级”乃至“亿级”收入，这种超过十倍、百倍的差距，不禁引发了公众对“公平与价值”的热议。

更值得玩味的是，邱现东和杨青掌舵的企业，绝非轻量级企业。中国一汽2024年销量突破350万辆，营收规模逼近万亿。

东风汽车同期年销量超300万辆，旗下涵盖合资品牌与自主新能源矩阵，两大央企合计占据中国汽车市场近四分之一的份额。

手握万亿级资产，肩负百万员工生计，其薪酬为何会被“定格”在百万元以下？这背后，是政策红线的约束，更是央企特殊属性决定的。

邱现东和杨青的年薪数字，并非企业自主决定的结果，而是被“无形枷锁”精准框定的，每一项都折射出央企与民营车企的本质区别。

第一重枷锁，是“限薪令”划定的政策天花板。自2015年央企薪酬制度改革实施以来，“负责人年薪不超过职工平均工资7—8倍”成为硬性规定。

这意味着，央企掌门人的薪酬增长，必须与普通员工的薪酬同步，不能脱离企业实际效益与社会公平底线。

第二重枷锁，是“强绑定”的业绩考核体系。央企负责人的薪酬并非“固定工资”，而是由“基本年薪+绩效年薪+任期激励收入”构成的动态体系。

邱现东90.97万元的年薪，既包含保障基本生活的基本年薪，也涵盖了与红旗品牌销量、自主研发投入、国有资产保值增值等指标绑定的绩效收入。

杨青的86.86万元，则与东风自主新能源品牌岚图、猛士的市场表现、合资板块稳定度等考核项紧密相连。

若企业未实现保值增值，薪酬不得上涨；若出现重大安全事故、战略失误，已发放的绩效薪酬还可能被追回。

再说几句

邱现东面临的是中国一汽“既要守成，又要破局”的双重考验。杨青掌舵的东风，既要应对合资品牌业绩下滑，也要想办法推动自主新能源品牌“从0到1”的突破。

更严峻的是人才竞争的压力。民营车企动辄以百万年薪、千万股权激励吸引人才，让邱现东和杨青在“人才争夺战”中处于天然劣势。