与此前“嚣张”的 保时捷Cayenne(参数|询价) Coupé Turbo GT 4.0T相比，这台保时捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T明显收敛许多。但是，它却是截至目前为止最强劲的Cayenne车型。电机的加入让它有了新的表现形式。因此，我称它为“隐藏”的竞速者。

保时捷又让我们等了很久。事实上，这款车的上市时间是在一年多前。好在，我习惯了对保时捷的等待。“好饭不怕晚”这句话对这个品牌的车型来说依旧适用。我喜欢保时捷，原因有二：一是文化层面，那种对性能的执着，让它的911以及其他车型变得不可替代；二是产品层面，每一台保时捷都是经过精密计算后诞生的产物。因此，无论是纯内燃机时代，还是如今的新能源时代，就驾驶层面而言，保时捷的车型依旧那么迷人。当然，也包括我们此刻试驾的保时捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T。

与它初次见面时，我很难想象这是一台指导价接近200万元的车型，尤其是与我此前试驾过的保时捷Cayenne Coupé Turbo GT 4.0T相比，它显得过于低调。21英寸的枪灰色轮毂，在视觉上显然逊色于GT车型的金色22英寸轮毂，轮胎采用的是倍耐力Scorpion ZERO系列的四季胎，而GT车型则使用P ZERO系列的性能胎。不过，从轮胎的选择上我们也能看出，这台车所面对的路况比GT车型更加宽泛。同样，刹车系统并没有使用打孔盘或陶瓷盘这类性能取向的配置。

我努力要从它的外观中找出与性能有关的元素，车尾顶部的固定尾翼算一个，在它下面可自动开启的活动尾翼也算一个。但它们均与车身同色，因此被很好地隐藏起来。比尾翼更会躲藏的是“Turbo”的字样，它同样与车身同色，且字体很小，我甚至在正面很难看出，只有走到侧面才能发现它凸起地印在车尾。我在想，究竟是内心多么低调的车主才会选择这款车？很显然，就外观层面，它很难彰显车主的购买力。

后来我发现，我又错了，因为无论是SUV版本还是Coupé版本，两款车型均拥有Turbo与众不同的车前脸造型，加大的冷却进气口由黑色高光气流叶片点缀，与车身同色的轮眉及后裙板进一步强调了新款车型以性能为中心的特征。

Cayenne Turbo E-Hybrid的其他显著特征还包括两组拉丝不锈钢双尾管以及红色制动卡钳。好吧，其实当时我需要一张对比图，才能从诸多同色设计中找出它的与众不同。

我决定坐进车内看看。尽管我清楚，作为这一代保时捷Cayenne的末期车型，内饰不会有很大的改变。拉开车门，迎宾踏板上“Cayenne Turbo”字样被点亮，这绝对是一个不错的暗示。熟悉保时捷的车迷都知道，只要在保时捷车型上看到“Turbo”字样，便意味着它拥有当下最出色的性能。好了，这种心理暗示，到此为止。因为当你粗略扫视车内，会发现它与普通版本几乎一致。哦，我错了。仔细观察，我们可以看到一条碳纤维饰条横贯中控台，这是一个不小的惊喜。

还有吗？我问自己。座椅不是Alcantara材质的，方向盘也不是……好吧，到此为止。但坐在车里思考片刻后，我开始反驳自己，它不是Cayenne Coupé Turbo GT，既然搭载了电机，它理应像如今的新能源汽车一样，多一份体贴。你看，副驾驶的娱乐屏就是最好的诠释，并且它还是一块“防偷窥”屏，保时捷不允许任何娱乐系统干扰驾驶者，这是它的底线。看看后排，同样有两块屏幕立在主副驾座椅后方，方便后排乘客娱乐使用。尽管后排这两块屏幕远不如新势力车型那般前卫，但对保时捷来说，这已是一次巨大的迁就。

我们该离开停车场了。我需要适应一下新的换挡位置，它位于方向盘右侧的中控台上，之前我在纯电Macan上体验过。我不知道别人的想法，但我还是习惯换挡杆在右手边，哪怕它很小，像911车型那样也行。点火开关依然位于方向盘左侧那个熟悉的位置，这是保时捷的“独家”设计。

默认以电机启动是可以预见的，所以驶出停车场这段路程十分安静。我们可以通过方向盘右侧的旋钮选择驾驶模式，纯电模式和混动模式都能让这台车保持优雅安静的行驶状态。事实上，与早期的Cayenne E-Hybrid相比，新车的纯电续航里程显著增加，充电时间也更短。安装在行李厢底板下方的高压电池容量达到25.9千瓦时，使电动续航里程增加到82公里（EAER城市标准下）。尽管电池容量有所提升，但标配的11千瓦车载交流充电器在合适的充电设备和功率条件下，充电时间仅需2小时40分钟。不过我相信，在很多人的评判标准里，这部分纯电里程主要服务于地库或深夜的短途出行，它的电机更多还是为发动机提供强力辅助，就像兰博基尼Urus SE一样。

要知道，这两款车的动力系统有着千丝万缕的联系，同为4.0升双涡轮增压V8发动机加电机的组合，搭配一台8速手自一体变速箱。巧的是，我对兰博基尼Urus SE很熟悉，一次赛道、一次长途，给我留下了深刻的印象。不同的是，保时捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的功率调校要比兰博基尼Urus SE稍低一些，它的电机输出功率为130千瓦，发动机的最大功率为441千瓦，总输出功率达到544千瓦（兰博基尼Urus SE为588千瓦），最大扭矩为950牛·米。0～100公里/时加速时间为3.7秒，比兰博基尼Urus SE慢了0.3秒。这完全在我的预期内，更何况保时捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的轮胎在竞速方面本就不占优势。

如果“以貌取人”，我始终不认为这台保时捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T能激发人们的肾上腺素，可这一切，都在我将驾驶模式切换至“Sport”后发生了改变。它的动力输出直接程度甚至优于GT车型，前0.1秒甚至更短的时间由电机响应，随后磅礴的动力则来自V8发动机，一气呵成的加速度让肾上腺素直冲头顶。但好像又差点什么——对，是排气声浪。因此我旋动旋钮选择了“Sport Plus”。事先声明，我一点不担心这台车会出现任何失控迹象，即便是在北京寒冷的冬天，为什么这么有信心？因为它是保时捷。好了，在这个模式下，车辆的表现更加有力，声浪也比之前更饱满一些，但仍不够大，起码不如兰博基尼。不过，我内心没有责怪，因为保时捷是真实的，它没有用模拟声浪来欺骗驾驶者。从技术角度看，绝大部分的混动车型在排气声浪这个课题上，都没有很好的解决方式，哪怕F1也不例外。

我当然知道加速能力不是这款车的全部，新的底盘系统会有更好的表现。它标配采用全新双腔室双阀门技术的自适应空气悬架。因此，该车型能够单独调整减震器的回弹和压缩阶段。这项技术在同步提升舒适性和安全性的同时，也让悬架在舒适性和Sport Plus（运动升级）驾驶模式之间拥有了更广泛的调节范围。新型悬架在车辆动态过弯时提供更自信的操控表现，慢速行驶时更注重舒适性，并且最大程度抑制了俯仰和侧倾。Cayenne Turbo E-Hybrid还标配了保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）。另外，保时捷动态底盘控制系统（PDCC）和后桥转向系统作为选装配置提供，但我想，既然已经来到这个价位，这两个配置最好也都加上，它们会让这款车开起来更加出色。

我很庆幸在这个时间点试到了这款新车，它同时也是这一代保时捷Cayenne车型的完美收官之作。关注保时捷的粉丝都知道，全新一代保时捷Cayenne已经亮相，据悉将在性能上实现更显著的提升。而我们试驾的这款Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T，正起到了承上启下的重要作用。