新世代宝马iX3自全球亮相以来，海外市场的反响明显超出预期，订单和需求水平均高于宝马原本的规划。

据多家海外媒体报道，在欧洲市场，新世代iX3的订单已接近覆盖品牌为2026年规划的全年生产产能，多个市场出现供不应求的情况。

继上个月在西班牙完成新世代iX3标轴版（NA5）的全球首试后，近期我又前往成都，参加了其国产长轴距版（NA6）的全球首试。

需要先说明的是，这次试驾的是带伪装的试装车，但宝马工程师明确表示：在驾驶层面，它已经非常接近最终量产状态，正处在最终阶段的打磨与验证过程中，为今年下半年中国上市做准备（4月份北京车展亮相）。

两次体验之间，我认为标轴版与长轴版在驾驶底层逻辑上一脉相承，并不存在简单的“运动或舒适”取向分化。相反，长轴版在更多真实道路场景中，展现出一种更稳定、但依然干脆的状态。

这篇文章只回答一个问题：在智能电动时代，当轴距被拉长、尺寸被放大之后，宝马是如何在国产新世代iX3长轴版上，让“好开”继续成立？

内容一览：

• 一上手就能感受到的“好开”
• 跑山：节奏变快，但人没有被推着走
• 赛道：极限情况下，“好开”还成立吗？
• 无感刹停：让日常刹车更自然
• 中国专属数字沉浸体验：更懂中国用户需求
• 在中国，“好开”被好上加好，而不是被改变

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一上手就能感受到的“好开”：轻松、自然、不紧张

坐进驾驶位、把车开上路，新世代iX3长轴版给我的第一感受，并不是它变得多快，而是它让我更放松。

你能感觉到复杂的路面变化被处理掉了，但车身姿态始终稳定，没有多余晃动，也没有拖泥带水的回弹。这种状态，会很快打消驾驶者对长轴车型在响应与稳定性上的本能顾虑。

在城市道路通过减速带时，这种差异尤为明显。长轴版对冲击的处理比标轴版更从容，没有“硬碰硬”，也不会被抛起、再落下，而是带着恰到好处的舒适度，把减速带干净地“走过去”。

进入高速，那种熟悉的宝马感受立刻回来了。转向依然轻盈、指向清晰，加速响应非常快，干脆直接。更重要的是，你几乎不会意识到这是一台长轴距的宝马。

这一段我基本都在用Personal个性模式。所有设定都处在一个最适中的状态，没有刻意强调某一项，但整体平衡感非常好。

对我来说，这种一上手的“好开”，并不是来自某一个突出的性能点，而是来自最日常、高频的使用场景中，让人很快进入一种顺着开的状态——轻松、自然，而且不紧张。

跑山：节奏变快，但人没有被推着走

结束高速路段，车队转入连续起伏的山路。和高速不同，这里更考验的是，在节奏不断变化的情况下，车辆能否持续给出一致、可预期的反馈。

刚进入山路时，我并没有刻意去适应这台车。方向给出去，车头的响应和高速时保持着同样清晰的逻辑：不拖、不抢，也没有因为路况变复杂而突然变得紧张。车身在弯前已经提前把姿态稳住，进入弯道时，方向盘不需要多余修正，整套动作完成得很干净。

这种感觉，和我此前在标轴版上体验到的底层风格是相通的，但在长轴版上，稳定性的余量更明显。连续弯道中，车身并不会因为轴距拉长而出现拖尾感或大侧倾，反而在起伏路面和节奏变化中，始终停留在一个可预期的位置。

在山路里，真正让驾驶者紧张的，其实不是速度，而是不确定性。新世代iX3长轴版给我的感受是，这种不确定性被明显削弱了——当你给出方向输入时，车身几乎同步完成姿态控制，整个过程非常自然，不会让你意识到系统正在介入。

这会带来一个很关键的变化：你更敢按本能操作。不是因为车在“帮你逞能”，而是因为你知道，即便节奏稍微快一点，车辆也会把边界稳稳兜住。

在连续山路的中后段，我逐渐把节奏提起来，并切换到Sport运动模式。车身在弯中的重心变化依然被控制得很干净，出弯时动力响应直接，车尾跟随顺畅，没有拖泥带水的感觉。整个跑山过程中（即使Sport运动模式下），你并不会因为“这是台长轴车”而刻意提前收着开。

结束这一段约1小时的高速与山路混合驾驶后，我特意看了一眼能耗数据（出发前已重置）。在节奏并不保守、大部分时候开启Sport运动模式、连续起伏山路的情况下，车辆显示的综合能耗仅为17kWh/100km，可以说非常惊人了。

对一台轴距被拉长、尺寸和重量都进一步提升的纯电SUV来说，这个结果并不来自刻意“省着开”，而是在正常驾驶节奏下自然得到的。这种能耗表现更像是对前面那种“不紧张、可预期”的驾驶状态的一个侧面印证——你不需要为了效率去改变驾驶方式，车本身就已经把事情处理好了。

值得一提的是，补能效率也是其一项核心优势——新世代iX3（50 xDrive）支持最高400kW的直流快充功率，在合适的快充条件下，充电10分钟，最高可补充约400公里续航（CLTC工况）。

更重要的是，充电过程本身被做得足够顺：车辆可以在My BMW APP或车机内查找充电站、发起导航并完成充电位预约；在支持的品牌充电网络中，充电过程无需手机扫码或额外操作，插枪即可开始补能。同时，新世代平台在补能细节上的优化，也让整个过程更顺畅：包括基于人工智能的自动充电口盖（抵达指定充电站时自动开启）、800V高压平台对不同电压等级充电桩的广泛兼容性，以及对双向充电能力的支持。

赛道：极限情况下，“好开”还成立吗？

结束公共道路驾驶后，行程转入天府赛道。和高速、山路不同，这里的工况被拆分得更加直接——急转、连续变向、重刹，以及在高车速下同时处理方向与制动力。

对一台长轴距SUV来说，这些场景并不是为了展示性能，而是最容易暴露车辆反应是否清晰、边界是否可预期的地方。

在约50km/h的连续绕桩中，方向输入密集、节奏变化快，任何迟疑或多余修正都会被放大。我的直观感受是：车的反应非常直接，但并不紧张。方向给出去，车头立刻跟进，每一次变向结束时，姿态都会被迅速收住，你几乎不需要在下一次给方向前，先去等车稳定下来。

在节奏密集但仍可控的范围内，长轴距并没有立刻转化为负担，反而提供了一种很稳的支撑感。车身的横向摆动被控制得很干净，让注意力可以始终放在下一次方向输入上。

随后进行的，是120km/h下带方向的紧急刹停。踩下刹车的瞬间，减速来得很快，但方向盘并没有因此变得紧张或失去信息。即便在强烈减速过程中，方向输入依然是有效的，车头会按照你给出的角度去调整姿态，而不是被系统强行拉回。

这意味着，在真正紧急的情况下（比如高速上避让货车），车辆的反应会非常快，但并不会把方向权力从你手里拿走。你也不需要去对抗系统，也不会产生“被纠正”的感觉，整个过程更像是有人在后台，把事情处理得更快、更稳。

回看赛道：验证边界，而不是鼓励试探

把连续绕桩和高车速带方向刹停放在一起回看，一个很清晰的共通点是：你不需要提前为系统让步，也不用刻意给动作留余地。只要输入清晰、节奏合理，车辆就会在接近边界的位置，把该兜住的部分提前兜住。

这并不是在鼓励你去挑战极限，而是在节奏被推高时，清楚地告诉你可用空间在哪里。

结束赛道体验之后，再回头看一开始的高速与山路驾驶，会发现逻辑其实非常一致。赛道并没有让新世代iX3长轴版呈现出一种“性格突变”的状态，它只是把同一套底层逻辑，推到了更接近边界的位置去验证。

对于一台轴距被拉长、定位仍然面向日常使用的SUV来说，赛道并不是用来挑战上限的地方，而是用来确认：在真正需要快速反应的瞬间，车辆是否还能把事情处理清楚。

无感刹停：让日常刹车更自然

赛道场地的一角，还被单独围出了一块区域，用雪糕筒布置了一个U形阵，用来专门体验新世代iX3长轴版的无感刹停。这个场景很有针对性——既包含直线减速，也需要在转向过程中完成停车。副驾的工程师给出的建议也很明确：不要刻意配合，只按日常驾驶的方式去踩刹车。

实际体验下来，最直观的变化并不是“刹得多轻”，而是你不再需要担心最后那一下刹停会不会不舒服。减速过程是连贯的，车速被一点点收走，直到完全停下，过程中没有突兀的点头或顿挫。

在工程师的建议下，我还尝试了倒挡状态下的无感刹停。和以往很多车在倒车时容易出现的“忽轻忽重”不同，这套逻辑在低速、反向行驶时依然保持一致——车会按照你给出的刹车节奏，把事情处理干净，而不是在最后一刻突然介入。

最重要的是，无感刹停这一全新体验，意味着98%的日常驾驶场景可通过动能回收完成制动。

“好开”不是调出来的，而是工程底座决定的

如果只从驾驶感受去描述，新世代iX3长轴距版的“好开”，很容易被理解为一种调校取向。但从工程师的解释和实际体验来看，这种状态并不是靠某个模式或参数“调”出来的，而是由底层架构决定的结果。

新世代平台的核心变化，在于把与车辆动态相关的决策，统一交给同一个中枢完成——BMW驾控超级大脑（Heart of Joy）。动力输出、制动、能量回收和车身姿态控制，不再各自为政，而是在同一套逻辑下协同运行。

和以往那种分散式控制不同，这套逻辑更像是在先理解你的操作意图，再统一安排执行方式。系统介入来得更早（信息处理响应延迟低至1毫秒，比眨眼快30倍），但方式更柔和，也更可预测。因此你很少会“感觉到系统”，却始终能感受到车辆的稳定回应。

对宝马来说，驾驶的轻松感，并不是放松标准，而是在严格的安全与品质要求下，把车辆的动态反应做到足够自然、可控、可预期。这背后，是长期验证的底盘调校经验、严苛的研发测试，以及对任何工况下都必须可靠的工程坚持。

也正因为如此，宝马才有底气把复杂性留给系统，把从容还给驾驶者。用户不需要理解背后的技术细节，但能在每一次刹停、每一次并线、以及连续驾驶中，建立起对车辆的安全感、品质感与责任感——这正是宝马“好开”能够长期成立的前提。

而在当下的使用环境中，“好开”要真正成立，还需要另一半来完成：驾驶是否能保持专注，而不是被信息和交互分心。这正是BMW新世代操作系统X要解决的问题。

中国专属数字沉浸体验：更懂中国用户需求

在新世代iX3长轴距版上，BMW新世代操作系统X的存在感，并不来自信息堆叠，而是来自对中国用户使用习惯的精准本地化。

在语音与智能交互层面，宝马与阿里巴巴达成AI大语言模型战略合作，并接入DeepSeek深度思考能力，为全新BMW智能个人助理提供底层支持。语音识别与唤醒率达到99%，驾驶者可以用更接近日常说话方式完成指令，减少反复确认与纠正带来的分心。

在生态互联方面，宝马与华为基于HarmonyOS NEXT展开合作，打造BMW数字钥匙、HiCar以及My BMW App的完整体验。“人-车-家”的连接不再是功能展示，而是更符合中国用户真实使用路径的自然延展。

围绕中国用户高频使用的数字生活场景，新世代iX3长轴距版也将主流娱乐与应用原生整合进座舱系统内，包括游戏、卡拉OK、视频会议以及爱奇艺等内容，带来更丰富的使用体验。

在导航体验上，宝马为中国用户定制了专属的车载高德导航系统。BMW跨屏联动的交互界面设计，与高德地图深度本地化的数据能力协同工作，让关键信息始终处在自然视线范围内，构建出更直观、更沉浸的导航体验。

整体来看，这套中国专属数字体验的目标并不是“功能更多”，而是让驾驶过程中需要分配的注意力更少——让驾驶保持专注，而不是被系统本身打断。

在中国，“好开”被好上加好，而不是被改变

在中国市场，“轴距加长”总是伴随着一个隐性疑问：空间得到了，但驾驶是不是被牺牲了？

新世代iX3长轴距版给出的答案很明确——“轴距加长，驾趣不减”并不是一句口号，而是开发前提。

这一次，长轴版并非在标轴版基础上的简单延展，而是一次系统性的再匹配：从底盘结构、悬架设定到整车动态逻辑，中国团队深度参与了针对本土路况的标定与验证过程，目标是在不破坏原有驾驶逻辑的前提下，让车辆在中国的真实使用环境中表现得更完整、更从容。

因此，长轴距带来的稳定性与空间升级，并没有改变车辆的性格取向。转向、制动与动力响应依然是熟悉的宝马逻辑。后排更友好、长途更轻松，但不是以牺牲操控为代价。

写在最后：

回到最初的问题：在中国，“好开”有没有被改变？至少在新世代iX3长轴距版上，答案是否定的——它是在已经成立的“好开”之上，把体验补得更完整。