存在感越来越弱的 汉兰达(参数|询价)，没想到竟然被华为给救了一把？

就在刚过去的2025年，丰田汉兰达面临严峻挑战：月销量一度跌至5000多辆的低谷，在中型SUV销量榜上滑落至第16位。

这款曾经需要加价购买的“神车”，在理想、问界等新势力围攻下显得力不从心。

然而，仅仅几个月后，谁也没想到情况发生逆转。

搭载华为云车机OTA系统的2026款汉兰达上市后，销量迅速回升，12月份销量接近9000辆，实现显著增长。

这一转变背后，是传统汽车巨头与中国科技企业的首次大规模合作，也是传统燃油车智能化的一个里程碑事件。

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华为车机OTA，带火神车

汉兰达作为丰田旗下的中型SUV，曾是中国汽车市场的“加价神话”。

在燃油车时代，汉兰达凭借其可靠性、宽敞空间和品牌效应，长期统治三排SUV市场。

然而新能源时代的到来，彻底改变了市场格局。2024年，汉兰达开始大幅降价，终端优惠甚至接近10万元，但以价换量策略效果有限：2024年全年销量仅为7.7万辆。

汉兰达面临的核心问题在于智能化短板。在理想L系列、问界M7等新势力车型标配智能座舱、辅助驾驶的背景下，汉兰达的车机系统被用户吐槽为“老年机”。

与中国的新能源车相比，汉兰达在智能化体验上的差距越来越大。当国产车型纷纷配备多屏互动、语音控制、智能驾驶等功能时，汉兰达的传统内饰和基础车机系统难以吸引新时代消费者。

但谁也没想到，有了华为车机加持后，汉兰达迅速在社交媒体引发讨论，实时热度一度排名第一。网友评价其为“油车智能天花板”，认为汉兰达实现了“油电同智”。

华为车机系统为汉兰达带来最显著的改进，是智能座舱体验的全面提升。新系统支持语音多意图识别、连续对话和免唤醒指令，语音控制覆盖率超过90%的车辆功能。

实际体验中，用户说出“我困了”，系统会自动调低空调温度、播放轻快音乐并开启天窗通风；说出“宝宝睡觉了”，系统则会调暗氛围灯、关闭车窗并启动白噪音模式。

华为车机还带来了更丰富的应用生态。系统内置华为应用市场，可下载导航、音乐等第三方App，并支持与智能手机的无缝互联。

交互设计的革新也是华为车机的一大重要改进。

新系统支持面容声纹登录、方言识别、双音区识别等功能，使车辆能够识别不同座位乘客的指令并提供个性化服务。

很多车主反馈，华为车机还真带来了体验提升。一位用户表示：“终于告别了日系车‘老年机’中控。”

从销量数据看，汉兰达的“华为化”转型算是取得初步成功。

月销量从低谷的5000多辆上升至接近9000辆，证明市场对这种传统车型+智能车机还是较为认可的。

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从小透明，到硬通货

其实，华为车BU成立之初，主流车企对华为的入场普遍持怀疑态度。

“你一个搞手机的能懂造车？”这是当时许多车企高管的真实想法。

只有濒临破产的赛力斯选择了全盘接受华为方案。从设计到销售，华为深度介入。问界M7的车机系统、智能驾驶、电驱系统全由华为提供，连发布会都由余承东主持。

这一赌注没想到竟然成了双赢。赛力斯从三四线品牌华丽转身，成为中国豪车的代表之一，问界M5上市即爆款。

在这背后，华为打造出三种合作模式：提供零部件的传统模式、HI模式（提供智能驾驶、智能座舱等解决方案）以及智选车模式（从产品定义到生产流程的全程参与）。

分层收割策略，让华为能灵活应对不同车企的需求。

这种模式既避免了与车企的直接竞争，又让华为拿走了智能汽车时代最丰厚的利润。

随着华为车机技术的成熟，越来越多的车企开始选择与华为合作，甚至连一度不屑一顾的BBA也纷纷低头。

宝马官宣接入华为生态，奥迪与华为深度绑定，搭载ADS2.0智驾系统的奥迪A5L被拍到在上海街头表演“自动躲外卖小哥”的神操作。

面对市场压力，丰田也选择了与华为合作。2025年，丰田、本田、日产等日本品牌纷纷将华为的电机、鸿蒙座舱引入自家产品线。

现实证明，这步棋还是走对了。

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日企造车逻辑，彻底变了

很多人说，汉兰达与华为的合作，就是一个开始，未来可能有更多传统车企选择与科技公司合作，加快智能化转型。

过去说起日系车，关键词永远是可靠、耐用、省油、保值。

这套逻辑统治了燃油车时代几十年——把机械打磨到极致，用精益生产压成本，靠“开不坏”的口碑圈粉。但2025年的今天，日企造车的底层代码，已经被中国新能源的浪潮彻底改写。

第一，是从“机械信仰”到“智能优先”。

以前日企聊车，开口闭口是发动机热效率、变速箱换挡逻辑、底盘调校功底。现在呢？丰田在华推出的bZ3X，直接把华为的智能座舱搬上车；本田忙着跟华为谈ADS智能驾驶合作；日产甚至把“车机响应速度”列进了新车核心卖点。

本质变化是：从“造一辆好开的车”变成“造一辆懂人的智能终端”。就像当年诺基亚执着于“砸核桃”，却没看懂智能手机的核心是生态——日企终于意识到，现在的消费者买车，先看语音控制灵不灵、车机能不能连手机、辅助驾驶能不能解放手脚，机械素质反而成了“基础题”。

第二，是从“全球一盘棋”到“中国特供”。

过去日企讲究“全球统一标准”，一款车改改细节卖遍全球。但现在，中国市场的智能化需求太特殊了：方言识别、多音区交互、手机车机无缝流转……这些“中国特色”逼得日企不得不放下身段做“本地化改造”。

比如丰田bZ3X的智能座舱，专门优化了中文语音模型，支持“我冷了”“打开儿童锁”这类口语化指令；本田的新车甚至针对中国路况，调整了辅助驾驶的跟车距离和变道逻辑。这不是妥协，是生存——中国占全球新能源车60%的销量，谁丢了中国市场，就等于丢了未来。

以前日企习惯关起门来搞研发，核心技术捂得严严实实。但现在，面对华为、比亚迪的技术碾压，它们开始“组队补课”：丰田、本田、日产联合开发智能驾驶算法，共享传感器方案；三菱甚至把部分车机开发外包给了中国科技公司。

不是不想自己干，是真干不过。华为的ADS智能驾驶迭代速度是“周更”，日企的自研团队还在“年更”；鸿蒙座舱的生态应用数量是日系车机的10倍以上。与其闭门造车，不如借船出海——这背后是从“技术封闭”到“开放协作”的逻辑转弯。

变总比不变强。当丰田开始学中国品牌的“用户思维”，当本田愿意为智能座舱打破“全球标准”，这场迟到的转身，或许能让日系车在新能源赛道上，多撑一会儿。

毕竟，在“不进化就被淘汰”的游戏里，敢变，就有机会。