文/乔伊

开年的乱战，并不意味着失序

2月1日，各家车企陆续交出了2026年1月的销量成绩单。

包括、吉利、比亚迪、鸿蒙智行、小米、零跑等等多家企业，全都纷纷把成绩单亮了出来。说实话，如果单看单月销量，你会发现好像与我们期待中的持续井喷。如果放进更长的时间轴中审视，会发现一个颇为微妙的现实：不少企业单月同比表现亮眼，但整体规模并没有出现与“爆发式增长”相匹配的增长势头。

但又一个问题出现了，当所有人都并没有表现得很强势时。也表现出整个一月，其实是市场的遇冷，而非品牌的挫折。换句话说，中国车市并没有在2026年伊始迎来真正意义上的“井喷”，而是处在一个平稳过渡的阶段。

但正因如此，这个月的销量反而能在我们习以为常的增长数据轰炸下，显现出其独有的价值。因为相比往年通常被视为淡季、容易被忽略的二月节点，今年1月的数据更像是一块“试金石”，它所呈现出的结构性变化，往往比绝对数字更重要。

或者，从某种程度上来看，这正是一个可以用来眺望全年趋势的窗口。

吉利VS比亚迪：王车易位

去年，中国车企中依然有两家稳坐全球汽车集团前十，那就是位列第五的比亚迪，以及位列第七的吉利集团。他们的同比增速分别为18.3%与26%。

因此，一个绕不开的问题正在变得越来越清晰，那就是中国汽车产业的头部格局，会不会在这两家之间被重新书写？

从今年1月来看，比亚迪的表现多少有些出乎意料。新能源汽车销量同比下降30.11%，纯电动车同比下降33.60%，股价也受到影响下挫约8%。

更重要的是，在王朝、海洋网销量遭遇压力的情况下，中高端与高端品牌并没有形成足够有力的对冲。方程豹还能维持在2万辆以上的水平，而腾势整体走弱，6000多辆的成绩，很难被视为一个理想状态。

对比之下，吉利的表现显得更加均衡。主品牌稳定的同时，极氪与领克合计单月超过5万辆，成为集团内部肉眼可见的重要增量来源。更关键的是，这两个品牌所处的正是中高端与高端区间，也直接抬升了吉利整体的利润结构。

从表面看，吉利自2024年末开始的品牌线收缩，以及极氪逐步回归吉利体系，像是一种“战略收缩”。但如果拆开来看，这更像是一场围绕效率展开的重构。

一方面，吉利银河超快速破百万，极氪科技集团2025年整体销量达到57万，并在今年有机会进一步突破；另一方面，神盾短刀电池与金砖电池的融合，以及GEA与SEA浩瀚延展出的浩瀚-S架构，使吉利逐渐形成了一套更集中、更聚焦的技术体系。

这种路径，本质上不是“少做”，而是“做少而精”。

当然，从去年比亚迪460万辆的体量，以及吉利今年345万辆的目标来看，吉利短期内并不具备对比亚迪形成规模性反超的基础。但如果观察两者在中高端与高端板块的表现差异，会发现一个值得重视的信号：吉利已经把这一板块变成了稳定输出的增长源，而比亚迪似乎尚未完全理顺。

这也意味着，比亚迪未来真正值得期待的增量，很可能并不在低端或主流市场的进一步下探，而在于对中高端、高端产品线的系统性梳理。一旦这块拼图被补齐，比亚迪的增长质量与利润弹性，都将出现新的变化。

因此，关于中国汽车企业的老大之争短期内不会分出胜负，但竞争方式，正在从“谁卖得更多”，转向“谁的结构更健康”。而其改变的原点，在于及早进行改变，及早理顺品牌线，及早集中资源，就能更早获得持续且更强劲的增长动能。

“蔚小理”的竞争

如果按照去年动辄三四万辆、甚至逼近五万辆的单月表现来对照，今年1月“蔚小理”的成绩确实谈不上惊艳。

但问题在于，2026年的蔚小理，目标已经不再是单纯的“卖得更多”，而是何时能盈利，能盈多大利。

比如，1月卖了2.76万辆的理想，上周在公司内部搞了个电话会。老板李想在会议上反复强调AI，但市场更关心的，依然是它能否尽快走出产品力瓶颈，重回销量上升通道，并从亏损状态回到盈利轨道。

经历了2025年的与预计完全不符的严酷下滑后，理想对2026年的预期已经明显转向保守。比如要在上半年率先关闭100家经销门店。其核心目标，是在提升纯电车型占比的同时，实现全年整体正盈利。某种意义上，我们虽然很难同意，但如果真的说理想无法实现这种转变，那么1月的销量，可能是他们全年销量体量的一个缩影。

相较于理想，1月卖了2万两出头的小鹏，给到对该关心品牌的人们的心理压力，可能更大。

一方面，IRON机器人在这几天的一场展示中的发生失误引发讨论，何小鹏的回应为品牌争取到了一定的理解空间；但另一方面，这也再次提醒外界，小鹏所强调的“科技领先”，必须持续、稳定，并最终落实到用户体验上。

因此，在今年小鹏真正需要回答的是，如何给出领先且稳定的AI科技产品。如何把跑量的产品转化为利润，正式迈入盈利线。

而更重要的是，对于带着科技标签的小鹏来说，如何让AI科技领先技术与用户体验相挂钩。如何通过传播让技术研发、产品打造，用户使用，市场感知这几个点真正串联起来。才有可能再次迎来爆发式的增长。

至于1月卖了2.7万辆的蔚来，外界对其短期盈利承诺的关注度已经明显下降。取而代之的，是对其销量稳定性的期待。当然技术同样很重，比如就在这几天，他们更新了自己的Banyan3.3.0辅助驾驶。好不好用不知道，但持续推出点新东西，表明蔚来是希望持续给到消费者一些全新的研发成果和产品期待的。毕竟，他们的目标是首先是将全部产品维持在每月5万的销量水平上。

因为，一个能够长期维持单月5万辆以上的节奏，比任何口头承诺都更具说服力。2025年中之后若能形成持续放量，将成为蔚来在2026年实现盈利的关键筹码。

从更宏观的角度看，蔚小理之所以仍被高频放在一起讨论，并不仅因为规模相近，而是因为它们在多轮周期震荡中，展现出了相似的韧性。它们不再代表“高速成长的新势力”，而更像是正在向“成熟车企”过渡的一组样本。

而谁能率先盈利，谁能扭亏为盈，与其说是一个企业是否能持续良性增长的观察点，我更愿意将其理解为，新造车十多年来，真正转变为老造车的“龙门”。

而能够给“蔚小理”打个样的，无疑是零跑的“成熟化”。1月3.2万辆的月销成绩，不算突出，但却在整体并不亮眼的月份里显出难得的稳定而务实。零跑在新势力阵营中的角色，正从“黑马”，转向“稳态输出者”。

这种变化，某种程度上比短期冲高更难得。或者说，这也正是蔚小理们想要追求的一个稳定常态。

小米需要完成更多的事

在舆论风暴中前行的小米，1月依然交出了3.9万辆的成绩单，这本身就说明其市场基础并未被动摇。

更具象的例证，来自雷军就在这两的直播中引用的“2025年度中国汽车保值报告”，也就是 小米SU7(参数|询价)一年保值率达到86.05%，在纯电车型中排名第一，高于当年保时捷Taycan与特斯拉Model S。

这在一定程度上，对“二手车价格崩盘”的说法形成了直接反驳。

从趋势上看，小米正在进入一个“正常化”的阶段。这个正常化是指从爆红的新玩家，转向需要长期经营口碑与信任的主流品牌。

正因为如此，未来真正考验小米的，并不是能否维持一年几十万辆的体量，而是如何通过持续的信息沟通与透明表达，重建与市场之间的信任关系。

要看的，是长期的走势

从整体来看，2026年1月的中国车市，并没有出现让人已经习惯的销量爆发。

从历史上来看，根据乘联会历史5年数据显示，在经历年底冲量后，1月通常是销售淡季，狭义乘用车市场环比12月均会下降，最低1.4%，最高甚至达到40.4%。

因此，单月销量本就不适合作为判断全年走势的唯一依据。

但也正是在这样的节点，让我们更容易看清一些更本质的变化：头部车企的竞争，正在从规模转向结构；新势力的主旋律，从扩张转向盈利；而像小米、零跑这样的新玩家，也在各自进入不同的“第二阶段”。

开年的乱战，并不意味着失序。

与之相反，它更像一次集体校准——验证过去的布局是否成立，也为接下来几个月，乃至全年，定下一个更务实的基调。

毕竟，如果你长期观察中国汽车产业，就会理解趋势往往不是在喧嚣中诞生，而是在这种看似平静的过渡期里，悄然成形。