2025年，上汽大众再度捧起合资单一品牌销冠奖杯，106万辆的终端销量看似稳固，却难掩背后的发展危机。这份“百万成绩单”，九成以上依赖燃油车撑场。朗逸、帕萨特、途观L等几款经典车型贡献了超70%的销量，本质是“吃老本”的延续；而承载其新能源转型希望的ID.系列，全年销量断崖式暴跌，ID.3同比跌幅达59%， ID.4 X(参数|询价)、ID.6 X已正式停产。据21世纪经济报道独家消息，两款车型停产後，产线将调整为2026年推出的CMP平台纯电动车型做准备。

比销量溃败更致命的，是其新能源战略的反复摇摆，曾公开将增程技术贬为“脱裤子放屁”。2025年上海车展却仓促推出增程式SUV ID.ERA，这种滞后的“自我打脸”，暴露了这家传统巨头在转型赛道上的迷茫与被动。一边是燃油车红利加速消退，一边是新能源转型屡屡碰壁，这家燃油车时代的巨头，正陷入进退两难的双重困局。

燃油车的“老本”，早已难以为继。上汽大众的燃油车基盘看似坚实，实则是多年未更新的“存量红利”。主力车型朗逸自2018年换代后，核心设计、动力总成几乎没有本质升级，即便后期推出小改款，也只是微调外观、增加零星配置，与同级竞品的全面迭代形成鲜明反差；帕萨特深陷“中保研碰撞”后遗症，后续改款虽强化车身结构，却未能在智能化、动力形式上突破，面对日系混动、自主插混车型的挤压，市场份额持续萎缩。更关键的是，上汽大众迟迟未在燃油车领域布局混动、插混等过渡车型，仍执着于纯燃油版本的小幅优化，第五代EA888发动机的油耗与动力表现，已跟不上当下用户对节能出行的需求。2025年推出的Pro家族虽实现小幅智能化升级，全年零售近12.2万辆，却仅占总销量的11.5%，根本无力扭转燃油车整体老旧的格局。

长期依赖燃油车的路径依赖，直接拖累了新能源业务的发展节奏。多年来，上汽大众将研发、渠道、营销等核心资源，持续倾斜给能快速盈利的燃油车业务，即便喊出“油电同进”的双轨战略，也未能实现资源均衡分配。2025年虽引入GTM组织与IPD开发流程，试图提升市场响应速度，但燃油车形成的研发惯性、生产体系壁垒，让新能源业务始终“慢半拍”。本土化研发话语权不足，核心技术依赖大众总部，无法精准捕捉中国用户对新能源车型的核心诉求，这也为ID系列的溃败埋下了伏笔。

ID系列的溃败，是决策偏差与产品脱节的必然结果。作为大众押注纯电转型的核心载体，ID系列从立项之初就自带“水土不服”的基因。大众总部固执地将纯电定为唯一转型路线，曾公开贬低增程技术，忽视中国用户最核心的续航焦虑痛点，强行押注MEB纯电平台；更致命的是，ID系列的产品定义权大多掌握在大众总部手中，中国团队仅负责生产制造与小幅适配，导致车型设计、配置规划与国内市场需求严重脱节。相较于自主品牌“一年一款新车、半年一次迭代”的敏捷节奏，ID系列的产品优化周期长达18个月以上，等其完成升级，早已错失市场窗口。

产品力的全面落后，更是让ID系列彻底失去竞争力。2025年ID.3的“减配式改款”，成为压垮其销量的最后一根稻草。将宁德时代三元锂电池换成磷酸铁锂电池，续航仅提升1km至451km，却丧失了三元锂电池的低温续航优势，还引发大量异常掉电投诉，有车主反映静置一夜掉电超20%，即便厂家多次升级程序，问题仍未根治。技术层面的差距更为明显：ID系列电池能量密度仅140Wh/kg，远低于比亚迪刀片电池的180Wh/kg以上；MEB平台电子电气架构算力仅24TOPS，与小鹏等品牌508TOPS的算力差距达20倍，车机卡顿、黑屏成为常态，高阶智驾功能更是空白。此外，ID系列核心部件进口占比超70%，既推高了生产成本，又限制了本土化适配的灵活性，导致其在“油电同价”赛道上，既无性价比优势，又无体验亮点。

双重困局的叠加，让上汽大众2026年的“战略反攻”布满荆棘。尽管其计划投放7款全新新能源车型，启动ID.ERA全新序列，覆盖纯电、混动、增程全路线，试图弥补转型短板，但过往的产品短板与市场信任缺失，并非短期能挽回。ID系列的溃败不仅消耗了品牌公信力，也让经销商对新能源业务失去信心，后续新品推广需重新建立市场认知；而燃油车的老旧格局若不能快速打破，盈利压力将持续增大，进一步制约新能源业务的研发投入。

电动EV：上汽大众的困境，是传统合资车企转型的一个缩影。燃油车时代的辉煌已成过去，新能源赛道的竞争，拼的是本土化研发、快速迭代能力与用户需求洞察。对于上汽大众而言，想要突破困局，必须彻底打破燃油车的路径依赖，一方面加快主力燃油车的迭代升级，布局混动、插混等过渡车型，守住基本盘；另一方面，下放新能源研发话语权，深耕本土化创新，补齐智能化、产品可靠性短板，真正贴合中国用户需求。唯有如此，才能摆脱“吃老本”的尴尬，在新能源转型赛道上重新站稳脚跟，不负曾经的品牌积淀与市场期待。