随着新能源汽车竞争加剧，车身尺寸、轴距不断上探，以传统燃油车为基准的汽车分级体系，似乎不再适用。

近日，针对新能源乘用车分级，乘联会秘书长崔东树发表了一篇内容，对新能源乘用车分级进行了探讨和展望。

他表示，今年新能源车的新车数量较多，主力车企产品逐步进入「多生孩子好竞争」的局面，并呈现剧烈的价格竞争和破圈趋势。因此，如何做好新能源车的归类，显得更加重要。

一般来说，行业衡量车型分级的主流标准，源自德国大众的 A00/A0/A/B/C/D 分级模式。

但同时，车企自己也有对应的分级模式，宣传口径往往偏向「越级」。

言下之意或许是，一款长度与轴距达到了 C 级的新能源轿车，但综合价位、配置等更多维度去看，并不一定是「C 级轿车」。

乘联会崔东树这次对新能源车提出的「重新分级」，目前仅停留在探讨阶段。不过，在新能源车「越做越大」的趋势之下，车型分级也似乎需要来一次「重定向」。

他指出，今年 1 月份发布的新车当中，有一半需要进行降级考虑，依据来自车长、轴距、价格、企业内部自身车型梯度布局、竞品关系等。

那么，在车长、轴距之外引入更多加权做硬指标的情况下，哪些车型的级别将产生变化？新能源车是否有必要抛弃原有的分级测算体系？

我们不妨先看看近期发布的新车，在新的分级测算下会产生什么变化。

哪些车型会被「降级」？

传统燃油车的分级测算，按照平台 + 定位 + 定价 + 产品力，确定车型的分级。

但到了新能源时代，由于平台特性，许多车辆的尺寸、轴距被不断拉长。以小鹏 MONA M03 为例，作为 A 级纯电轿车定位，轴距表现已经达到传统的 B 级油车水平。

如何为新能源车重新定级？按照乘联会秘书长崔东树的分享，主要判断依据仍来自车长与轴距。

具体为，根据每款新车的车长、轴距与各级别的标准指标分别对比，寻找各自差距最小的指标。

小鹏在 1 月份上市的 P7+ 增程版最有代表性，其车长与轴距均达到 C 级轿车的水平。

但考虑到 P7+ 增程版的定价、配置等因素，最终的「建议级别」为 B 级，而非 C 级轿车。

以此猜测，比亚迪汉系列、风云 A9L、领克 10 EM-P 等中大型车，在新车分级测算当中，也有被「降级」的可能。

新的测算方法虽然可以让各大新能源车型回归到更合理的竞争定位，然而站在车企角度，车型级别评定下降的同时，宣传口径也会被「降级」，从营销角度来说，或许会更显「小气」，不一定会被车企所接受。

对于新能源车型定级，国内并未有相关的强制性标准，车型级别最终由车企自主决定。

当然了，这套测算方式，也在初步讨论阶段。如何精确地给新能源车「分类」，也是新能源车规范化发展进程中的一场小长跑。

不过，在新能源车更大、更宽、更重的当下，一套更适合新能源车的级别测定方法，似乎又显得十分必要。

越大越好？

汽车尺寸越大，是不是越好？

无论这个问题的结果如何，我们都可以发现，近几年新能源车的尺寸，相比燃油车时代已有了十分明显的「数值膨胀」。

根据崔东树提供的数据，2017 年某合资品牌的 B 级车型，车长和轴距分别为 4530mm、2727mm。

作为对比，「建议定级」为 B 级的小鹏 G7 增程版，车长突破 4.9 米，轴距达到 2890mm。

眼下主流的大三排 SUV 品类，车长普遍在 5.2 米以上，宽度一度逼近 2 米大关，车重普遍在 2.5 吨以上。

问界 M8、极氪 9X 等大三排 SUV 的热销，似乎更坚定了「车越大越好卖」的市场趋势。

然而，车企「向外卷空间占用」的做法，并未得到清一色的认可。

根据网友的反馈，停车成为了大型车的首要难题，车辆泊入难度激增，车宽、车长逼近停车位极限，两旁有车辆时，上下车变得十分困难。

与此同时，由于尺寸、重量过大，绝大部分大型车辆无法适应机械车位，甚至有的用户在「强行泊入」机械库位后，车漆被划伤。

新能源汽车不断「越级」的尺寸，一定程度上给日常使用带来一些挑战。由此可见，新能源汽车并非「越大越好」。

对于新能源车重问题，蔚来 CEO 李斌也曾在公开场合批评过，盲目堆砌电池带来的车重，势必导致更大的碰撞动能，重车对路面的破坏呈几何级增长。

目前来看，适用于新能源车级别测定的方法，还处于初级讨论阶段。在短期内，新能源汽车的尺寸之争，并不会就此停止。

正如崔东树提到，新车偏大型化设计，目标主要是「超越对手」。

但新能源车级别测定方式的出现，或许会为尺寸的「无序内卷」带来一些积极意义，让车企更注重于市场的声音，而不是「卷友商」。

那么，乘联会秘书长崔东树的探讨与猜测，以及「新能源车该不该继续做得更大」这件事，大家的看法如何？

（完）