做汽车行业多年，最直观的感受是，这两年全球产业格局正发生悄无声息却影响深远的重构。

十年前，全球汽车供应链层级固化，海外巨头垄断发动机、变速箱等核心技术、制定行业规则，中国企业仅能做低端配套，被动接单、议价权为零，这种技术与地域壁垒，横亘中外产业数十年。

但最近几年，行业的风向已经悄然发生了改变。

曾经高高在上、以技术输出者自居的跨国车企，开始主动放下姿态拥抱中国供应链；那些过去在全球体系中默默无闻的中国本土供应链企业，也接连突破壁垒，拿下大众、宝马、奔驰、福特等国际巨头的全球定点，甚至将技术反向输出到海外。

中国供应链的技术、成本与效率，正在慢慢改写全球汽车产业的分工逻辑，曾经的“低端配套者”，如今正成为全球汽车产业转型中不可或缺的核心力量。

这种格局反转，最直接的体现就是越来越多的外资车企，主动将中国供应链纳入其全球布局，甚至在退出中国部分市场后，依然无法脱离中国供应链的支撑。

这其中，大众汽车的布局最具代表性。作为最早进入中国市场的跨国车企之一，大众近年来对中国供应链的依赖度持续提升，早已跳出“在中国，为中国”的局限，转向“在中国，为世界”的布局。

2025年底，大众公开披露，欧洲本土生产的ID.3、ID.4等新能源车型，核心电池组件将采用宁德时代三元锂电池。

此外，去年3月，亿咖通科技宣布正式与大众集团达成合作，为大众、斯柯达的全球车型提供先进的智能座舱解决方案。同时，大众也计划将中国本土研发的车载智能座舱系统，于2026年应用于全球新能源车型，实现中国技术反向输出。

而据继峰股份2025年12月公众号消息，其德国子公司斩获某欧洲豪华品牌（有传闻称是奥迪）全球车型座椅总成定点，生命周期8.5年、总金额约98亿元。这是中国座椅企业在宝马定点基础上的又一突破，标志着欧洲豪华品牌垄断被正式打破。

同样拥抱中国供应链的还有宝马。据宝马中国官方披露，其沈阳生产基地作为全球最大的生产基地，已形成完善的本土配套体系，累计培育近200家本土供应商，零部件本土化率超85%，其中多家本土供应商成功进入宝马全球供应体系。

而依托中国成熟的供应链生态，沈阳基地已成为宝马全球新能源汽车的核心生产与出口枢纽，去年11月，华晨宝马iX3纯电动车型正式向包括德国在内的全球39个国家和地区出口。这也是中国制造的宝马汽车第一次大规模向海外出口。

大众、宝马并非个例，近日有外媒称，早已退出中国市场的雷诺将在法国生产全新小型电动车电机，其零部件由上海电驱动供应；今年1月，浙江海利特收到梅赛德斯-奔驰新项目的提名，首次进入奔驰全球供应体系；去年12月， 速腾(参数|询价)聚创拿下一汽丰田一款畅销车型前装量产定点，五年累计订单近百万台；去年11月，佑驾创新获某全球知名车企旗下的合资品牌、豪华品牌项目定点，全生命周期订单总金额约3.2亿元……

而中国在核心零部件环节领域的突破更为亮眼。

比如，动力电池领域，根据韩国研究机构SNE Research及动力电池应用分会的统计数据，2025年全球动力电池装车量约‌1187 GWh‌，同比增长31.7%。其中，‌六家中国企业‌（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源）合计市占率达到‌70.4%‌，首次突破七成，远超60%的基准线。

又比如，智能驾驶领域，车百会研究院报告显示，2025年1-9月国内L2级及以上辅助驾驶新车新车渗透率达64%，地平线在国内基础L2级智驾芯片市场占比48.71%，位居第一，外资垄断格局被持续打破。

很多行业外的人会觉得，中国供应链的崛起是偶然，是靠低价竞争获得的机会，但作为行业从业者，我很清楚，这场反转从来不是单一企业、单一环节的偶然胜利，而是中国汽车产业积淀多年的体系性优势，在智能电动化转型节点的集中爆发。

燃油车时代，中国企业确实很难突破外资巨头的技术垄断，发动机、变速箱等核心部件的核心技术被牢牢掌握在博世、采埃孚、爱信等外资企业手中，中国企业想要实现弯道超车，难度极大。但智能电动化的到来，彻底切换了赛道，中国在电动化、智能化领域的先行布局，让我们牢牢掌握了增量市场的核心主动权。

车百会理事长张永伟此前公开表示，出海不能只看整车，关键是零部件，“如果我们做成全球的供应链中心，让中国的供应链装到海外车企的整车里面去，比如宝马含中国零部件的比例高，这也对我们很好。不一定到处都是中国品牌，零部件出海，提高我们的‘含中率’，也即中国零部件在海外整车当中的占比，这也挺好”。

而中国供应链的核心竞争力，首先体现在全链条配套能力与极致效率。

汽车产业复杂度极高，上万个零部件的协同效率，直接决定车企生死。目前中国拥有全球最完整的新能源汽车产业链，长三角、珠三角形成高度集中的产业集群，从锂矿开采到整车组装的闭环生态，是其他地区短期内无法复制的。

2025汽车产业链峰会上，德勤中国董事会成员及战略增长业务主管合伙人周令坤指出，智能电动化深水区，传统供应链模式已失灵，敏捷响应、成本最优、韧性十足的供应链才具竞争力，而这正是中国的优势所在。

吉利控股副首席数字官章正柱也提到，中国供应链的核心亮点，是通过数字化实现主机厂与供应商的深度协同，快速响应需求、迭代技术、落地量产。

比亚迪的垂直整合供应链，就是最好的例证。其覆盖电池、电机、车载芯片等核心环节，全新新能源车型开发周期仅18个月，远低于海外车企36个月的平均水平。

据界面新闻报道，2025年比亚迪在欧洲动力电池使用量达14.9GWh，同比增长201.4%，新能源汽车注册量同比激增227.8%，市场份额从0.4%升至1.2%，直观体现了中国供应链的效率与价值。

超大规模市场催生的持续技术迭代，更是中国供应链不断向高端升级的核心动力。

中汽协数据显示，2025年中国汽车产销量均突破3400万辆，连续17年位居世界第一；新能源汽车超1600万辆，占比超50%，连续11年全球第一。激烈的市场竞争，倒逼本土供应商优化品质、提升技术、控制成本，能够进入外资巨头全球供应链的企业，均通过了最严苛的验证，产品实力达到全球领先水平。

这种格局变化，在行业内部也早已形成共识。一位外资Tier1内部人士透露，外资企业的技术与客户壁垒正在瓦解，本土软硬件供应商成长迅速，曾经的技术护城河持续收窄，这也印证了中国供应链的崛起，是产业结构调整的必然，而非短期现象。

当然，理性来看，中国供应链的全球突围仍面临挑战。欧洲、北美通过低碳标准、补贴限制、关税等政策保护本土产业链，英国、法国的相关条款变相排斥中国电动车，地缘政治、本地化生产要求、知识产权纠纷等，都是必须应对的现实问题。

但不可否认，全球汽车“含中率”提升是不可逆的大趋势。智能电动化是全球汽车产业的唯一方向，而中国掌握着核心技术与完整体系优势，这种优势短期内无法复制。

跨国车企要完成转型、实现盈利，离不开中国供应链的支撑——德国2026年1月重启电动车补贴并向中国品牌开放，就是市场规律战胜贸易保护的最好证明。

需要明确的是，中国供应链的崛起，并非要独揽全球市场，外资供应链企业仍有不可替代的价值。博世、采埃孚等企业深耕中国市场，推进本土化研发生产，其先进技术与管理经验，也助力中国供应链体系不断完善，形成共赢格局。

张永伟预计，“十五五”末期中国整车产量将达4000万辆，其中超1000万辆销往海外或海外生产，占全球45%左右，成为全球汽车产销核心。未来，无论车辆在哪生产，中国零部件的“含中率”都将持续提升，影响力不断增强。

深耕行业多年，我见证了中国汽车从跟随到引领、中国零部件从低端配套到核心引领的突围。曾经以地域、出身划分的供应链层级，已被技术、效率、合作打破，全新的产业秩序正在形成。

未来，中国零部件企业需持续突破高端芯片、核心材料等“卡脖子”领域，应对海外挑战，才能在全球供应链重塑中占据更核心位置，这也是中国汽车产业高质量发展的关键。