五菱宝骏曾经靠着高性价比横扫下沉市场，并成为在县城、村镇街头“叱咤风云”的品牌，巅峰时期仅靠宝骏 510、宝骏(参数|询价)310、宝骏730这三款车就可实现月销10万+。然而，如今的宝骏正以一种近乎“隐身”的方式，退出一线消费者的购车清单。

从公开销量数据来看，宝骏近半年表现持续低迷，单月最高销量仅五千余辆。即便在去年12月传统购车旺季，其销量也仅为4854辆；今年1月销量更是大幅腰斩，仅售出1341辆。具体车型上，1月份销量最高的宝骏云海为628辆，宝骏悦也PLUS为475辆，而悦也、享境等其余车型销量均只有两位数，整体形势不容乐观。

有人说宝骏是被新能源浪潮“拍死”的，但剥开表象看本质，宝骏的坠落，是一场从“性价比神坛”跌落，却在转型路上接连走错棋的典型样本。

宝骏当年的成功，靠的是极其朴素的产品哲学：够大、够便宜、能装人能拉货。在多数家庭还买不起合资车的年代，宝骏用五菱的技术底子，换了个更讨喜的外观，精准切中了县城和城乡结合部的消费刚需。但这套逻辑有一个致命的“隐形天花板”——消费者一旦有了钱，第一个想换掉的就是你。

随着消费升级的浪潮袭来，宝骏也意识到了这一问题，于是开始陆续停售当初风靡市场的爆款产品，转而推出更多看似产品力更强、档次感更高的车，试图进军中高端市场。可此时的宝骏似乎并未完全理清市场的需求，导致产品策略跑偏、错配用户需求。

近几年宝骏的几款新车，几乎踩中了同一个雷区：把“我觉得好”当成了“用户想要”。以宝骏云海为例，新车全系标配灵眸智驾，自动上下匝道、记忆泊车一应俱全，听起来诚意满满。但问题是，买这个价位车的刚需型家庭用户，真的愿意为高阶智驾额外掏钱吗？

现实给出了否定的答案，当智驾系统挤占了成本，导致空间、舒适性配置缩水，甚至价格比同门兄弟五菱星光S还贵时，消费者的选择极其理性——转身投向“买大不买小”的阵营。

再看悦也PLUS，本是一款颜值讨喜、自带流量的方盒子小车，开局却踩错了关键节奏。上市初期固执地只提供4座布局，直接劝退大量目标用户，即便后来紧急补上5座版，也早已错过了首发热度，错失抢占市场的最佳窗口。

更现实的问题是价格与续航不匹配：入门版续航仅301km，指导价却来到7.68万元起，超出不少消费者的心理预期。在这个价位，颜值再能打，也扛不过最朴素的性价比权衡。

除了产品本身的问题外，宝骏还有一个更致命的问题——品牌力薄弱。虽然宝骏不断尝试进军中高端市场，可却始终撕不掉“换壳五菱”的标签，用户对宝骏的印象仍停留在“廉价代步车”，对其缺乏高端认知与品质信任。

这就导致尽管宝骏有些车型配置够高、尺寸够大，却依然卖不上价。就如“宝骏享境”，该车型好不容易靠“堆料”撑起价格，却又被品牌拉低了价值感，最后卡在一个“高不成低不就”的尴尬位置。同样10万级价位，消费者更愿意选择比亚迪、吉利等品牌，在用户眼里，加两万可以上正经C级，省两万可以买秦L，凭什么买你宝骏享境？

宝骏似乎一直没想明白一件事，冲高不是单纯地把车造大、把配置堆高，更不是换个钻石标、说几句智能化就能解决的，而是需要产品定义、渠道服务、用户口碑的长期积累，要让用户觉得“这钱花得值”。特别是在10-15万这个价格带，消费者极其理性且挑剔，大家要的不是某个单项突出，而是品牌、技术、保值率、服务体验的综合安全感，而宝骏在这些维度上，似乎每一项都在扣分。

如今比亚迪用DM-i技术重构了性价比的定义，吉利用CMA架构和领克/极氪品牌实现了向上突破，长安深蓝、启源在设计和智能化上另辟蹊径。而宝骏在做什么？似乎还在用十年前的品牌积累，卖十年后的车，却指望消费者买账。

当然，宝骏如今若及时亡羊补牢，品牌仍有喘息之机。即将上市的宝骏华境S，已被视作“全村的希望”，车型拥有华为ADS智驾与鸿蒙座舱系统的赋能，纸面参数亮眼，显然想借华为的技术光环，补上自身最薄弱的品牌短板。

但华为赋能已经不再是“万能护身符”，华境S能否走量核心仍在定价，价格够实在才有破局可能，一旦超出用户心理预期，大概率还是冷门收场。当下市场，绑定华为的车企早已不在少数，“含华量”已不是稀缺卖点，想单纯靠技术背书抬高价格，只会走进死胡同。

更何况，宝骏的主阵地仍在下沉市场，门店形象、服务体系、销售体验，能否撑得起一台搭载高阶智驾的“高端车型”，依旧要打一个巨大的问号。当用户愿意花15万以上买车，却要在传统低价代步车的展厅里看车、保养，这种品牌与产品的割裂感，绝非参数就能抹平。

况且在此之前，宝骏几乎没有一款车能真正站稳10万以上价位，想让市场接受“15万以上的宝骏”，靠的不只是堆配置，更是彻底的品牌重塑。接下来就要看宝骏如何打出这张牌了，华境S如果成了，宝骏或许还能撕开一道口子，证明自己不只是“五菱的换壳”，但如果再次折戟，那“回不去了”就不再是标题，而是终局。