撰稿 | 凌铮

编辑 | 九哥

伊朗巨变，中东又成火药桶。

那么问题来了，近些年，中东成为热门的出海目的地，如今出海到伊朗，乃至整个中东的中国企业怎么办？

好消息是，虽然出海中东很火，但除了一些央国企和基建承包商外，伊朗从来就不是中国企业的选择。

1

比亚迪的故事最为典型。

不过，这得从十年前讲起。

2016年，正值中国车企出海的“黄金时代”。当时的比亚迪意气风发，正式宣布进军伊朗市场，甚至雄心勃勃地宣布计划在德黑兰附近建厂，要把“中国制造”的电动车开进波斯高原。

当时的选择，不能说不对，毕竟那时候的伊朗，虽然制裁阴影初现，但市场潜力巨大，比亚迪的电动大巴和乘用车一度被视为打破西方垄断的利器。

（比亚迪曾是进入伊朗的首个纯电动车品牌）

然而，地缘政治的波诡云谲，显然是比亚迪最资深的GR（Government Relations，政府事务）总监也无从预料到的。

剧情在2018年急转直下。随着美国重启对伊制裁，切断了SWIFT国际结算通道，比亚迪的伊朗梦瞬间破碎。工厂计划无限期搁置，已交付的车辆因为缺零件变成了“孤儿车”，售后服务断供。

到了2023年，当全球新能源浪潮席卷而来时，比亚迪在伊朗的市场份额已归零。曾经的销售网点早已改旗易帜，只剩下一堆生锈的充电桩和当地车主无奈的吐槽：“买了中国车，修车等半年。”

这昭示出一个最直白的道理，很多企业出海时觉得地缘政治太远，跟我没关系，但一旦遭遇如比亚迪进出伊朗的尴尬，一瞬间便可能是生死局。

2

不同于在伊朗的折戟沉沙，比亚迪在沙特等其他中东市场，却如虎添翼，拓展神速。

我们可以基于最近几年的数据，把这事儿掰开揉碎了讲讲。

沙特可说是中国新能源车的“天堂”，也是比亚迪、蔚来们的新主场。数据显示，2025年，沙特新能源车销量直接干到了8万辆，比前一年又涨了40%。这里面，每卖出10辆电动车，就有7辆是中国品牌。

（比亚迪沙特首都利雅得首家门店）

像比亚迪的Atto 3（ 元PLUS(参数|询价)）在利雅得的街头，都快成“街车”了。某位沙特商人的原话是：“我们国家50%-60%都是中国车，连国王也是！”

为啥这么火？秘密还是那个字：钱。

近些年，沙特王室高调打造“2030愿景”，简单讲就是不能继续走光靠卖油的老路，要开辟新路。为此，政府甚至还直接下场：买电动车？免关税！在沙特购买新能源车，最高能拿30%的购车补贴。

这还不算完，沙特主权财富基金（PIF）还大手一挥，砸了上百亿美元在全国建充电桩。以前你担心没地儿充电，现在利雅得、吉达这些大城市，充电站比加油站还密。

更有意思的是“本地化”的故事。

吸取了在其他市场的教训，如今的中国车企越来越学聪明了。2024年，比亚迪直接在吉达动工建厂，这样的动作显然比纯进口更得沙特人的欢心：你看，这不是进口货，这是咱沙特自己工厂造的！

这种“自己人”的感觉，让比亚迪迅速成为从官方到民间的新宠，瞬间拉近了中国品牌和沙特人的心里距离。加上沙特年轻人多，爱尝鲜，中国车那大屏幕、智能语音、自动泊车等等炫酷的功能，正好戳中他们的爽点。

一位利雅得的车主曾和出海湃（CHPWorldview）在当地某互联网大厂工作的读者感慨：“以前开燃油车，油价虽然便宜但维护贵。现在换了中国的电动车，手机一点就能开空调，智能体验非常酷，关键是用车成本几乎为零。”

这就是沙特的逻辑：国家战略指方向，真金白银铺路，加上中国产品也很争气，能直击当地消费者内心需求。

三方合力，想不火都难。

3

再回过头来看伊朗。

相对于沙特来说，伊朗几乎每一方面都是死局。比亚迪再有雄心壮志，估计内心也充满了那种“有心无力”的悲凉。

2025年，伊朗整个国家的电动车销量才勉强凑够2000辆，其中中国品牌的份额几乎可以忽略不计。你在首都德黑兰的街上跑一天，看到的还是老旧的燃油车，或者是伊朗本土那几款造型复古的“萨帕”轿车（Saipa）。

以至于当年比亚迪留下的那些车，如今成了德黑兰街头的“稀有动物”。

比亚迪为什么就在伊朗“玩不转”呢？原因很简单，因为路被堵死了。

首先，最大的拦路虎还是那个老问题：制裁。只要美国的大棒还在挥舞，伊朗就被踢在SWIFT国际结算系统之外。这意味着中国车企就算想把车卖过去，伊朗人也付不了钱。你总不能拉着一卡车人民币去换石油吧？银行通道断了，贸易自然就停了。

出海湃（CHPWorldview）身边的读者不少可能都经历或者听说过类似的案例：2024年，国内一家头部车企本来想曲线救国，通过第三方跟伊朗谈单子，结果合同签了一半，发现货款根本汇不过来，最后只能无奈解约，前期投入的几百万调研费全打了水漂。

制裁也导致了当地消费能力的触底，换句话说，伊朗老百姓的日子近年并不好过。不是比亚迪的产品打动不了当地的伊朗青年，是实在没钱。

这些年，伊朗通货膨胀率常年居高不下，2025年物价又涨了一波，普通人连买面包都得算计，哪还有闲钱买动辄十几万人民币的电动车？

就算有土豪想买，他们也不敢。为啥？怕没地儿修，怕没地儿充电。网上的资料说，德黑兰全城可能都找不出100个能用的公共充电桩，咱没法核实。

（曾经的伊朗街头的比亚迪广告）

但能想象得到，新能源基础设施肯定好不到哪去，你想想，终于下决心买了个电动车想尝尝鲜，结果充一次电得跑半个城市，坏了还得等半年才能从国外运配件，这是电动车，还是“电动爹”呢？

这就是伊朗的困局：支付通道断了，经济底子薄了，基础设施没了。 再好的车，也飞不进这个封闭的笼子。

4

把沙特和伊朗放一起对比，尤其是回看比亚迪这十年的起伏，我们就能看清一个残酷的真相：在中国新能源车出海的棋盘上，产品力只是入场券，真正的决胜局在地缘和环境。

这当然首先是新能源产业特性决定的，新能源车企出海的背后，是整个产业链、上下游、基础设施的同步出海。

性价比和产品力，当然很重要，但这毕竟不同于跨境电商、小件包邮，只要你有性价比，就能找到市场。

更重要的，是要看准风云变幻背后的产业发展趋势。中国新能源车企在沙特的成功，是因为它提供了一个“开放+稳定+有钱”的生态系统。政府愿意掏钱基建，市场愿意接受新事物，供应链畅通无阻。

中国车企在这里，是在做“增量”，是天时地利人和，是在锦上添花。这便是风口，这就是蓝海，这不火才怪。

而在伊朗的失败，不是因为中国车技术不行（毕竟十年前比亚迪就敢去），而是因为外部环境把路堵死了。在这样的市场，任何商业逻辑在制裁面前都显得苍白无力。

中国车企如果盲目冲进这种市场，不仅赚不到钱，还可能惹一身骚，左右不是人，就像当年的比亚迪一样，留下一地鸡毛。

一句话，从比亚迪在伊朗的“折戟沉沙”，到在沙特的“全面开花”，这十年间的反差告诉我们：中国新能源车在沙特的爆发，是一场精心策划的“双向奔赴”；在伊朗的遇冷，则是一次无奈的“不可抗力”。

这就给所有出海人提了个醒：以后中国企业出海，不能光盯着“哪里人多”或者“哪里缺车”，也不能关想着我的产品好、有竞争力，你还得先拿着放大镜看看那里的“土壤”。

全球化生意从来不是简单的“买卖”，而是一场复杂的“联姻”。选对了 partner（合作伙伴），如鱼得水；选错了环境，寸步难行。

对于正在走向世界的中国智造来说，看懂地图背后的政治经济学，比造出一辆好车更重要。