作者：kimsu

一边是市场内卷，一边是成本飙升，汽车圈的“生存游戏”已然进入了Hard模式。电池级碳酸锂及存储芯片价格飙涨，新能源汽车购置税政策调整，每一个玩家都承压。

蔚来董事长李斌就直言：“2026年企业最大的成本压力来自存储芯片涨价”，小米集团创始人雷军也表示，车规级存储芯片在2025年第四季度涨幅高达40%-50%。

而成本上涨的同时，汽车行业的利润率2025年跌至4.1%的历史低位，且明显低于工业企业利润率平均水平。尤其是对于一些“烧钱”多年仍未实现盈利的造车新势力而言，2026年淘汰赛无疑将更为残酷且焦灼。

2026年的新能源汽车：三座大山的“压力测试”

作为新能源汽车动力电池的核心原材料，碳酸锂的价格自2025年年中以来就呈现持续上涨的态势，到了2026年这一情况仍在持续，瑞银在报告中更是大幅上调了锂价预测，将2026年国内碳酸锂含税均价预测上调26%至17万元/吨，并预测2027年将升至20万元/吨。

全球供应链的突发性扰动也加剧了这一情况，近日，全球第四大锂矿生产国津巴布韦宣布暂停所有原矿和锂精矿出口。2025年，津巴布韦锂产量约占全球的10%。海关总署数据显示，当年中国进口锂矿775.06万吨，其中来自津巴布韦的锂矿约120.41万吨，占总进口量的15.54%，折合约12万吨碳酸锂当量（LCE），是仅次于澳洲的第二大硬岩锂来源。津巴布韦的突然断供，对我国新能源产业的影响不言而喻。

如果说锂价上涨是“明枪”，那么芯片短缺问题就是一支“暗箭”。存储芯片（DRAM、NAND闪存）作为整车电子电气架构的核心部件，其作用远超传统存储功能，堪称智能汽车运行的“数据粮仓”与“神经中枢”。而如今，其价格却如同坐上火箭，飞速上涨。TrendForce集邦咨询数据显示，2026年第一季度，通用型DRAM价格预计上涨55%至60%，NAND闪存价格预计上涨33%至38%，其中高端车规级DDR5现货涨幅更是高达300%。

“缺芯”对于汽车行业而言是个老生常谈的话题，但今时不同往日的是，本轮芯片短缺主要原因是被飞速发展的AI产业抢夺了资源，而更要命的是，汽车产业在这波竞争里似乎无优势可言。富国银行的报告显示，汽车行业在全球DRAM市场中所占份额不到10%，而芯片制造商往往会优先考虑利润更高的客户。报告称，“随着汽车行业最大的供应商美光科技、三星和SK海力士等半导体制造商将产能分配给增长更快、利润更高的数据中心市场，汽车制造商和供应商可能被迫支付更高的价格以确保供应。”

这一现状让一众车企“压力山大”，理想汽车供应链负责人就悲观地预测，2026年汽车行业存储芯片供应满足率或不足50%。蔚来汽车CEO李斌亦表示在和投资上千亿美元的AI算力中心抢资源时“倍感压力”，直言“根本抢不过”。

此外，新能源汽车购置税政策的调整也是汽车行业面临的一个重要挑战，2026年新能源汽车购置税减免政策从全额免征转为减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元，直接抬高了消费者的购车门槛。

更为关键的是，2026-2027年享受购置税减免的新能源汽车需满足更高的技术标准。如纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）对应车型的电能消耗量限值；插电混动（含增程式）汽车的纯电续航里程从现行的43公里大幅提升至100公里等等。种种因素下，这意味着造车成本涨了、政策“输血”的时代过去了，造车的技术门槛也更高了，2026年注定是新一轮的生死年。

新能源汽车分化加剧 谁能熬过冬天？

“三座大山”之下，最先受到冲击的就是低端车。目前，部分低端车型已陷入“涨价没有市场、不涨价没有利润”的两难局面。更为焦灼的是，这类车型在续航里程、配置等方面本就不占优势，如若为了应对成本压力，再选择减配或者使用质量较低的零部件，那么对于品牌形象又将是一次较大的冲击。

市场数据也给出了较为直观的证明，2026年1月，曾经的销量王者五菱 宏光MINIEV(参数|询价)只卖出了7133辆，环比大跌76%。除此之外，曾经月销轻松过“万辆俱乐部”的长安Lumin、奔腾小马亦遭遇了“滑铁卢”，1月销量暴跌至1000辆左右。

中端车市场作为竞争最为激烈的领域，这里的消费者往往既注重车辆的性能和品质，又对价格有一定的敏感度。为了应对当下的挑战，部分车企选择通过优化供应链管理来降低成本。

以比亚迪为例，其凭借多年来在新能源汽车领域的深耕，构建了一套垂直整合的供应链体系，大幅降低了成本并提高了技术迭代速度，也帮助其在当下能够缓冲原材料价格上涨带来的冲击。

除此之外，合作共赢也成为车企们选择的道路之一。比如广汽、上汽、长安三家头部车企宣布组建固态电池技术联盟，联动清陶能源、恩捷股份、格林美等20余家产业链企业，以抱团的姿态，有效降低固态电池生产成本。还有部分车企则选择与宁德时代签署长达十年的战略合作关系，通过长协锁定更优采购价格，在稳定成本的同时确保供应稳定，保障订单按期交付。

而这也意味着一些缺乏核心技术和供应链优势的车企，将会在中端市场逐渐失去竞争力。这些车企或将面临两条路径，要么加码技术研发和供应链优化，要么选择退出中端车市场，转而聚焦其他细分领域。但低端车市场显然已不吃香，高端车市场及技术研发、供应链优化均需大量资金投入，而陷入生存困境的车企大多连维持基本运营都已十分不易，又何来的“巨资”支撑其走此条路径？

最后是高端车市场的玩家，这类车型由于其产品定位，往往搭载了更先进的技术、更昂贵的材料和更复杂的配置，这使得其成本结构对上游价格波动更为敏感。像新一代小米SU7就已经率先涨价，雷军更是坦言，仅碳酸锂和内存价格这两项就带来了数千至万元的成本增加，小米已无能力实现“加量不加价”。不过好在该领域的消费者往往更看重产品品质、品牌价值以及服务水平及用车体验，对价格反而没那么敏感。但这也意味着该领域的“技术血拼”“造血能力”比拼将更为激烈。比如最近，赛力斯就申请了一项“晕车识别”专利，小米汽车此前也公布过自家的“晕车舒缓模式”，这说明以后车企卷价值，卷科技、卷安全乃至卷“舒适平权”都将是常态。

汽车行业所面临的挑战日渐残酷，但从长远来看，这立于眼前的“三座大山”也将倒逼行业加速重构与成长，推动资源向着技术领先、产品力强、供应链稳固的企业集中，进一步实现优胜劣汰，进而为消费者带来性能更强、体验更优的产品。

汽车行业的洗牌从未停歇，谁能穿越周期，谁又将倒在黎明前？答案，或许就在这一年的答卷中。