日前，中国汽车流通协会发文，宣布立刻筹备工作小组，全力推动刚出台的《汽车行业价格行为合规指南》落地。该《指南》由国家市场监管总局在2月发布，针对的就是行业顽疾。过去几年，价格战成了常规武器。巨额补贴、亏本卖车屡见不鲜。结果却是一些车企陷入“越卖越亏”的死循环；消费者也被频繁变动的价格弄得晕头转向。

行业的内耗和内卷，已经到了必须正视的时候。

汽车价格合规指南落地

过去几年，中国车市被铺天盖地的降价消息所覆盖。什么9.9万的B级车、直播间喊出的“骨折价”、各种购车补贴轮番上阵，看似是消费者闭眼捡便宜的好时候，背后却是整个行业越陷越深的价格战泥潭。

2025年数据显示，国内汽车行业销售利润率仅4.1%，比全国工业平均水平低1.8个百分点，超七成经销商出现新车售价倒挂，全年亏损比例达到了52.6%。这种“以价换量”的恶性循环，不光吃光了产业链上下游的利润空间，还使得车企的研发节奏也减慢了，包括高阶智驾、固态电池等核心技术投入放缓。这可算不上什么行业洗牌，而是恶性内卷。

正是出于这样的考虑，2月底市场监管总局出台的《汽车行业价格行为合规指南》，以及近期中国汽车流通协会启动的落地筹备工作，其核心痛点不是针对价格本身，而是非正常的降价行为，比如有些主机厂靠资本输血、非主营业务补贴、挤压经销商利润、牺牲售后保障，这才是政策的核心监管目标。

和此前只盯着终端零售、出事再补罚的监管逻辑完全不同，这次直接把管控的节点前移到了生产端，从整车、零部件制造开始，做了全环节闭环覆盖，直接掐断了价格战的核心源头。

当然，政策是政策，执行是执行，两者完全不同。流通协会牵头拉着会员单位、行业专家磨合实操细则，就是避免政策沦为“纸上谈兵”，但行业自律天然有激励不足的短板：只要车企冲市场份额的核心压力没消失，就总有动力靠提高返利、捆绑金融产品、虚增配置这类隐蔽方式变相降价，尤其是线上直播卖车这类新业态，价格违规的手段更隐蔽，单靠行业自律根本覆盖不全。如果没有监管部门配套的抽查措施、强有力地价格监测以及其他配套措施的快速响应，这份指南很可能最后变成一份轻飘飘的纸面文章。

监管出手，裸泳者现形

某种意义说，《指南》最先针对的，是过去几年中持续亏损、缺乏自我造血能力的新势力品牌和跨界造车玩家。它们的竞争逻辑是，靠一轮又一轮的融资输血，用低于成本的价格抢市场、冲估值，再讲新故事融资的模式，如今这条路走不通了。

合规压力和持续的失血，会逼着那些尾部玩家更快退场。反过来，对于比亚迪、吉利这类已实现规模化盈利、手握强大供应链的头部车企来说，这样的规则几乎构不成约束。因为它们的价格本身就覆盖了生产成本，反而借着政策扫清了靠非正当手段搅局的对手，能把更多资源投入技术研发与服务升级，行业头部集中的马太效应只会进一步深化。《指南》直接抬高了行业竞争门槛，从之前比“谁敢降价”，变成了比“谁更具备可持续发展能力”，车市淘汰赛正式进入加速阶段。

这对买车的人有什么影响？首先，那些不透明的套路，比如不按规定明码标价、虚假促销、误导性标价、不履行价格承诺以及复杂的权限计算方式都会被规范，市场终端价也会更清晰。这样做的一个直接后果可能是，过去那些“赔本赚吆喝”的车型，优惠会大幅收缩，甚至直接消失。

短期看，一些极端的低价车型可能会变少。但长远来看，这或许能让市场更健康，更有可持续性。当“卖一辆亏一辆”的模式被终结，车企也能从无休止的降价战中喘口气，把更多资源投到产品本身和技术研发。消费者最终面对的可能是一个价格更稳定、质量与服务有保障，未来可预期的市场。

这就好像在一个原本肆意通行的路口装了一个新的交通信号灯，它的目的是安全有序通行，而不是为了限制速度。

百姓评车

冷静想想，此前车市全场降价的局面，本身就不正常。这就跟菜市场一样，如果每个摊主都喊着赔本卖菜，那最后要么是菜的质量越来越差，要么就是老板干不下去收摊走人，结果就是消费者别想买到好菜。谁也别想好好买菜。卖车也是同理，车企和经销商都亏着本卖，哪来的钱和心思去琢磨更好的技术、提供更靠谱的售后？最后吃亏的，还是广大消费者。

现在，等于是中国车市在价格方面有了新的规矩，你可以竞争，但不能赔本赚吆喝，扰乱市场。对于消费者来说，一个有序竞争的市场比胡乱降价的市场更值得。