打开世界地图，伊朗像一块楔子，深深地嵌入中东的心脏。

左侧，是幼发拉底河与底格里斯河冲刷出的美索不达米亚平原。右侧，是阿富汗的兴都库什山地与巴基斯坦的印度河走廊。

南部则扼守着全球石油的咽喉——霍尔木兹海峡。

这条最窄处仅48.3公里的水道，承担着全球约三分之一的海运原油出口贸易，是名副其实的“石油咽喉”。

过去十年，中国汽车的出海船队，就是沿着这条石油通道的反方向，鱼贯驶入。

从德黑兰嘈杂的农用车交易市场，到迪拜朱美拉高端商圈的品牌展厅，中国汽车如雨后春笋行驶在中东大地上。

奇瑞自2004年进入伊朗，多年深耕，几乎让其成了当地家喻户晓的“国民车”。

比亚迪、长城、吉利、长安、212的新车型，正凭借技术与产品力，持续打破当地对“中国制造”低端的刻板印象。

然而，2026年初的美伊冲突升级，像一颗投入平静水面的巨石，涟漪正迅速变成风浪，扩散至中东市场的每个角落。

对2023年以491万辆出口量首次登顶全球、2024年达585.9万辆、2025年再破709.8万辆纪录的中国汽车产业而言，波斯湾上空的无人机轰鸣声，不再是新闻联播里的遥远的国度，而是敲打在每一家车企董事会闭门会议的核心课题。

这片孕育了古老文明的土地，既是中国汽车出海充满机遇的新大陆，也是可能瞬间吞噬大好局面的“出海黑洞”。

汽车孤岛

要理解这场冲突对中国汽车出海的影响，必须先读懂伊朗市场的独特。

在西方长达数十年的制裁下，伊朗市场就像一座与世隔绝的“汽车孤岛”，形成了一套完全有别于全球汽车产业体系的发展模式。

这里至今奔跑着大量车龄超过二十年的标致405和雷诺5等古董车。它们并不是因为经典而被车主收藏，而是因为制裁导致的零件断供、新车难以供给，不得不超龄服役。

这种畸形的市场形态，恰恰为中国车企打开了一个争相进入的窗口。

奇瑞与伊朗本土车企的合资公司，巅峰时期一度占据伊朗汽车市场近20%的份额，成为当地头部外资主机厂。

但硬币的另一面，是风险。

地缘冲突，如同一把悬顶之剑，随时可能斩断脆弱的供应链和资金流。

2018年美国单方面退出伊核协议、重启全面制裁后，标致、雷诺、起亚等欧美日韩品牌全线撤离伊朗。

中国部分车企虽选择留守，但同步通过暂停直接投资、缩减实体业务等方式收缩布局，业务开展早已举步维艰。

跨境金融结算通道全面受阻，一笔正常的货款往往需要绕道第三国、辗转数月才能到账。

关键零部件进口面临严苛的跨境审查，生产线因缺件停摆已是常态。

此次2026年美伊冲突升级，更让这种高风险的脆弱出海模式一览无余。

短期来看，更严厉的制裁将进一步固化伊朗市场的封闭性，欧美日韩品牌的进入通道被彻底锁死，已深度扎根的中国品牌几乎没有外来竞争对手，吃掉所有空出来的市场份额势在必然。

长期而言，冲突加剧了地缘不确定性，任何在伊朗的实质性投资都面临着被冻结、被连带制裁的潜在风险。

目前吉利已全面终止在伊业务，彻底退出高风险市场以保全整体海外布局节奏；长安此前已终止与SAIPA的合作，CKD组装业务全面停摆，目前仅以轻资产模式维持少量进口与售后，不再追加任何市场投入。

对于正全力押注全球化的中国车企来说，是继续投入这个停滞的风险市场，还是果断抽身避险，成了一个两难的抉择。

闭门造车

伊朗，这个被制裁压制了近半个世纪的市场，其产业政策的转向、产能格局的变迁、用户需求的演变，不仅决定了中国车企的生存空间，更深刻影响着整个中国汽车出海路径的选择。

自始至终，伊朗汽车产业的政策框架都围绕着“对抗制裁、实现进口替代、保障产业自主”三大核心展开，也因此形成了全球罕见的“强保护、高壁垒、内循环”的产业体系。

一方面，极强的贸易保护壁垒，从政策层面锁死了整车进口的空间。

伊朗政府对乘用车整车进口设置了阶梯式高额关税，根据排量分级，1500cc以下燃油车基础关税为20%，2000cc以上豪华车型叠加奢侈品税后综合税率最高可达165%，同时配套严格的进口配额与许可管理制度。

2018年全面制裁重启后，伊朗进一步收紧整车进口政策，除特殊用途车辆外，长期暂停了欧美、日韩主流品牌的整车进口许可发放。

KD散件组装，成为外资品牌进入伊朗市场唯一合规的长期通道。

另一方面，强本土化的产业保护政策，也陷入到越保护越弱小的尴尬局面。

2023年，伊朗工业、矿业和贸易部出台《汽车产业本土化发展路线图》，明确要求到2025年，本土车企核心零部件本土化率不得低于60%，合资合作车企不得低于50%，未达标的企业将面临产能限制、税收加码等处罚。

同年，伊朗官方发布《电动汽车发展规划（2023-2030）》，则为本土新能源汽车生产提供了定向政策红利。

本土生产的新能源车型可享受10年企业所得税减免、生产用地租金全免，目标到2030年新能源汽车占本土新车销量的比例不低于30%。

这套政策本质上是制裁环境下的无奈之举：它既为中国车企打开了合资合作、技术输出的独家窗口，也为市场的长期发展埋下了隐患。

过度的保护导致本土车企失去技术迭代的动力，产品竞争力长期停滞，形成了“越保护越落后，越落后越依赖保护”的恶性循环。

保护政策之下，伊朗汽车也形成了“本土双寡头垄断、中资合作补位”的产业格局。

根据伊朗汽车工业协会2025年发布的行业年度报告，伊朗全国汽车总设计产能约180万辆/年。

其中，本土两大巨头伊朗霍德罗汽车集团与赛帕汽车集团合计产能占比超90%，是整个产业的绝对核心。

霍德罗作为伊朗最大的汽车制造商，设计年产能达100万辆，拥有伊朗最完整的整车制造产业链，其主力车型均脱胎于早年与标致、雷诺合作的技术平台，常年占据伊朗汽车市场销量榜首。

赛帕集团设计年产能60万辆，主打经济型入门车型，是伊朗农村市场与入门级市场的绝对主力。

这套看似完整的产能体系，有着明显的致命短板：核心技术与高端零部件高度依赖进口。

根据伊朗汽车工业协会2025年发布的行业报告，伊朗本土车企的核心零部件，包括发动机电控系统、车载芯片、变速箱阀体、ABS系统等高端核心部件，60%以上依赖海外采购。

制裁导致的金融结算受阻、跨境物流中断，让整个产业的产能利用率长期在60%以下徘徊，2024年伊朗全年汽车实际产量约110万辆，大量生产线处于半停摆状态。

外资在伊朗的产能布局，完全是西方品牌全面撤离后的中国车企补位。

2018年制裁升级后，标致、雷诺、起亚等外资品牌全面终止了在伊朗的技术合作，留下的产能空白几乎全部被中国车企填补。

奇瑞与伊朗莫德科集团合资建成的CKD工厂，设计年产能16万辆，是伊朗规模最大、运营最稳定的外资合作车企。

江淮汽车与霍德罗达成长期技术合作，配套建成年产能5万辆的KD工厂。其他如长安等车企也相继落地KD产能，形成了中国车企在伊朗的完整产能矩阵。

这套以KD组装为核心的合作模式，适配了伊朗的政策要求与制裁环境，既规避了整车进口的高额关税与准入限制，也通过技术输出实现了与伊朗本土产业的深度绑定，成为中国车企在伊朗市场对抗制裁风险的重要抓手。

市场偏好

长期的制裁与市场封闭，让伊朗汽车市场形成了与海湾国家截然不同的用户需求。

没有对豪华品牌的执念，没有对前沿智能科技的追捧，核心诉求始终围绕着“实用、廉价、耐用”展开。

伊朗人口约8800万，平均年龄仅30岁，是中东人口结构最年轻的国家之一。

但长期制裁导致的高通胀、本币持续贬值，让普通居民的购车预算高度受限。

根据伊朗汽车工业协会的调研数据，伊朗汽车市场超6成的销量集中在售价1万-2万美元的经济型轿车，主打家庭代步、低油耗、高零部件通用性。

中国车企能在伊朗站稳脚跟，恰恰是踩中了这一核心需求。

奇瑞、江淮等部分经济型系列车型，售价仅为欧美同级别车型的60%，深度适配了当地普通家庭的购车需求。

同时，伊朗地形复杂，西部与北部多山地，东部与南部多沙漠戈壁，对车辆的通过性、耐用性有着较高要求。

加之伊朗的家庭结构以大家庭为主，平均每户人口超过5口，对车辆的乘坐空间、装载能力有着刚性需求。

这使得硬派SUV与皮卡常年占据伊朗汽车市场25%以上的份额。

丰田兰德酷路泽、三菱帕杰罗等车型曾是当地的硬通货，但制裁断供后，中国品牌的SUV成为了替代品。

中国品牌SUV针对伊朗沙漠路况专门调整，售价仅为进口日系车型的40%，迅速抢占了市场份额。

另一点需要注意的是，伊朗虽然拥有丰富的石油资源，但制裁导致的炼油产能不足、燃油供应波动时有发生，叠加政府的新能源补贴政策，当地用户对新能源汽车的接受度正在快速提升。

但与海湾国家追求高端智能电动车的需求不同，伊朗用户对新能源汽车的核心诉求是“低成本、高耐用”，而非高阶智驾。

2025年伊朗新能源汽车注册量同比翻倍增长，其中80%以上的销量集中在售价2万美元以内的纯电经济型轿车与SUV。

中国新能源车型，凭借稳定的三电系统、适配中东高温环境的电池热管理技术，成为了当地新能源市场的主力车型，也为长期布局打开了新的增长空间。

一片热土

与伊朗孤岛生态不同的是，一峡之隔的阿拉伯半岛，正在成为中国车企在布局中东市场的新蓝海。

阿联酋、沙特阿拉伯等海湾六国，正凭借雄厚的石油资本，全力推进新能源战略。

阿联酋将打造中东“电动汽车之城”作为国家目标，沙特则聚焦布局全链条新能源产业集群。

迪拜的高端商圈，比亚迪的品牌展厅与奔驰、宝马比邻而居。沙特本土企业与高合等中国新势力签署了长期合作备忘录。2026年开年，AITO问界与阿联酋顶级汽车经销商ADM达成战略合作。

这里政治稳定、跨境支付便利、居民消费能力极强，是中国汽车品牌向上突围、实现高端化突破的理想试验田。

再远一点的以色列也是如此。

根据以色列汽车进口商协会2025年发布的全年数据，中国品牌电动车占据了以色列电动车总销量的79.2%。

2026年美伊冲突的紧张局势，这片热土变得更加燥热。

地缘政治风险上升，全球资本和区域消费信心会转移到更安全的地方，而海湾国家，特别是阿联酋，以其稳定的政治环境、开放的经济政策、完善的自贸体系，成为了资本与产业的避险之地。

冲突带来的“虹吸效应”，正在深刻改变中国车企在中东的布局逻辑，核心体现在三个方面：

投资流向的集中。原本可能犹豫是否进入中东市场的车企，会更坚定地选择海湾国家作为区域总部和跳板，而暂时搁置对伊朗等高风险市场的开拓计划。

消费信心的分化。伊朗及其周边地区的潜在消费者，可能因本币贬值、经济前景不明而推迟汽车这类大宗消费。而海湾国家的富裕阶层，受地缘冲突的直接影响小，消费更具韧性。

物流布局的重构。冲突导致霍尔木兹海峡航道安全的风险溢价大幅上升，波罗的海航运交易所相关数据显示，2026年2月波斯湾航线的航运保险费较冲突前平均上涨超150%，高危航次涨幅最高达300%。

这可能促使车企进一步向阿联酋杰贝阿里港、沙特达曼港等安全港口集中，形成新的区域物流枢纽，降低地缘风险对汽车出海的冲击。

脆弱之处

其实，几年前的红海危机已经提前为中国车企敲响了警钟。

胡塞武装对红海航线的持续袭击，导致苏伊士运河航线风险陡增，迫使大量汽车滚装船绕行非洲好望角，亚欧航线航行时间平均增加9-20天，滚装船运费大幅上涨，中国汽车出口欧洲的海运成本平均涨幅达30%-50%。

2026年的美伊冲突，则带来了更直接、更根本的威胁。

尽管沙特、阿联酋等海湾国家并未直接卷入冲突，全球原油供应总体保持充足，但金融市场对地缘风险的恐慌，依然会快速推高国际油价。

更高的油价直接推高了海运成本，进一步压缩了整车出口的利润空间。

更重要的是，冲突区域恰恰位于中国汽车欧亚陆路运输布局的关键侧翼。

规划中的中国-中亚-西亚经济走廊，虽为综合经济通道而非专属汽车运输干线，但其汽车运输相关路线的推进，依然会受周边地缘动荡的直接波及。

任何长期的局势不稳，都会延迟这条陆路通道的落地，迫使中国企业继续依赖漫长且不确定的海路。

这暴露了中国汽车出海的脆弱之处：在地缘博弈面前太过被动。

无论是红海、霍尔木兹海峡还是马六甲海峡，任何一处航道出现风吹草动，中国汽车的出海就会受到波及。

过去，中国汽车的出海早期模式虽以性价比优势为核心，但也同步布局了海外建厂、KD组装等多种方式。

而从2023年出口量突破491万辆成为全球第一，到2025年709.8万辆的跨越式增长，其中新能源汽车出口达261.5万辆、同比激增103.7%，中国汽车产业已经庞大到无法忽视任何一场国际地缘风暴。

美伊冲突，正是这样一个改变出海逻辑的分水岭事件。

它强迫中国车企，必须跳出“卖车赚差价”的贸易思维，必须用更宏观、更具战略性的视角来审视汽车出海。

是否需要在不同大洲、不同政治板块进行更均衡的产能布局？

加速在巴西、墨西哥、东欧、东南亚的本地化生产，以降低对单一海运走廊的过度依赖，实现“东边不亮西边亮”的风险对冲。

在局势复杂的地区，一个品牌的形象不仅是产品力，更与其所代表的可靠性、稳定性和可持续性息息相关。

当危机来临，消费者会更倾向于选择那些被视为“长期主义者”、不会轻易撤离市场的品牌。

本地化必须走向更深处，简单的CKD组装不足以抵御地缘风浪。与当地资本形成更紧密的利益绑定，培养本土供应链体系，深度融入当地用户与文化，才能在惊涛骇浪中，拥有一艘乘风破浪的大船。

融入扎根

面对这种与生俱来的脆弱性，中国车企早有准备。

随着美伊制裁升级、红海危机爆发，地缘风险的倒逼让中国车企的产能重心，快速向政治稳定、政策友好的海湾国家转移。

2024年，比亚迪与沙特公共投资基金签署合资协议，在阿卜杜拉国王经济城建设年产15万辆的新能源汽车整车工厂，预计2027年正式投产。

奇瑞持续加码海湾市场布局，规划在沙特达曼建设全工艺整车工厂，同步配套建设零部件产业园，推进供应链本土化落地。

产能布局的背后，是全产业链的协同落地。

2025年，宁德时代与阿布扎比未来能源公司签署协议，为其在阿联酋的RTC项目提供19GWh储能电池，该项目为全球最大的太阳能与电池联合储能项目之一，将助力中东地区能源转型。

上汽集团依托阿联酋杰贝阿里港的自贸政策优势，强化区域KD分拨与仓储布局，辐射中东、非洲市场，通过优化航线与供应链体系降低航运周期波动对业务的影响。

这种从“漂在海上的供应链”到“走进去的全产业链”的转变，正是中国车企应对波斯湾地缘风险的破局之道。

与地缘格局的分化相适配的，是中国车企在中东的梯度化市场布局。

核心层是海湾六国，这是中国车企布局的绝对核心，也是中东地区最大的汽车消费市场。

2025年，海湾六国全年汽车总销量超260万辆，占中东地区总销量的6成以上。中国品牌整体市场份额稳步提升至15%-20%，较2020年的3.2%实现跨越式增长；其中新能源汽车市场份额超50%，占据市场主导地位。

作为中东第一大单一市场，沙特2025年中国品牌汽车上牌量超26万辆，市场份额近20%。比亚迪、奇瑞、长安位列中国品牌前三，在沙特新能源市场的合计占比超70%。

阿联酋则是中国品牌的高端化桥头堡。

2025年中国品牌售价超30万迪拉姆的高端车型销量同比增长187%，仰望U8在阿联酋上市后，快速刷新了中国品牌在中东豪华车市场的销量纪录，成为当地高端新能源市场的热门车型。

第二梯队市场则以伊朗、伊拉克、约旦为代表，这是中国车企的传统基本盘，也是与地缘风险博弈的第一线。

伊朗虽长期受西方制裁，2025年汽车销量仍达92万辆，是中东第二大单一市场，中国品牌凭借长期深耕，市场份额维持在10%-15%区间，是伊朗市场外资品牌的绝对主力。

伊拉克作为战后重建市场，2025年汽车销量稳步增长，中国品牌市场份额超35%，主打经济型燃油车与硬派SUV，适配了当地基础设施薄弱、路况复杂的市场环境。

“跳板市场”则是以色列、土耳其，这是中国车企辐射欧非、规避贸易壁垒的战略跳板。

以色列是全球新能源汽车渗透率领先的国家，2025年新能源车型市场占比超65%，中国品牌占据了当地新能源市场近8成的份额。

奇瑞2025年在土耳其投产的KD工厂，年产能8万辆，产品同时供应中东与欧洲市场。

与产能、市场布局同步升级的，是中国车企在中东的市场策略。

从早期“提篮叫卖、低质低价”转向以“生产本地化、品牌高端化、渠道捆绑化”为核心的长期主义布局。

产品的本地化深度定制，是中国车企打开中东市场的敲门砖。

中东地区夏季极端高温可达55℃，地表温度超70℃，空气含沙量高，同时当地用户多为大家庭结构，对宗教相关功能有特殊需求。

针对这些本地化痛点，中国车企逐步摒弃了“国内车型直接出口”的粗放模式，为当地市场推出了专属定制版本。

比亚迪针对中东市场专属优化了高温域电池热管理系统与电驱散热架构，可在55℃极端高温环境下稳定保持电池性能与充放电效率，同时升级了大功率极速制冷空调系统，支持远程预冷功能，大幅提升了当地高温环境下的驾乘舒适性。

奇瑞瑞虎8中东版，专门针对中东沙漠路况调校了悬挂系统与底盘架构，同时升级了高防尘等级空气滤芯，可在强沙尘环境下保持稳定运行，深度适配当地复杂的用车场景。

在文化适配层面，长安等车企的中东版车型在内饰设计中融入阿拉伯几何图案；广汽传祺、上汽名爵等品牌的中东版车型，更是在车机系统内置麦加朝向指引、礼拜时间提醒功能，深度贴合当地用户的使用习惯。

品牌策略的核心，是完成从“性价比”到“高端科技”的转型。

过去，中国汽车在中东市场的核心标签是“便宜、耐用”，市场布局主要集中在中低端区间。

如今，中国车企通过技术输出、高端车型落地等多元方式，大幅重塑了品牌形象，打破了长期以来的低端刻板印象。

蔚来则在海湾国家加速落地换电体系，截至2025年底已建成多座换电站，在阿联酋核心城市实现换电网络覆盖，打造了差异化的高端能源服务体验。

212越野车针对中东市场开展了多轮本地化测试，针对沙漠、高温等极端用车场景优化产品性能，预留了多处扩展升级接口，支持涉水喉、车载电台等配件的无损安装，以灵活的个性化改装方案适配多元使用场景，进一步满足中东用户对车辆的多样化需求。

同时，品牌在中东市场落地本地化配件仓储与服务体系，深度贴合当地用户的售后需求，持续深耕用户运营与文化融合。

渠道与用户运营的本地化，是中国车企抵御地缘风险的重要手段。

中国车企在中东多采用“独家经销商代理”模式，依托本地优质经销商覆盖，降低运营风险。

同时，中国车企深度布局本地化用户运营。

比亚迪连续两年成为沙特职业足球联赛官方汽车合作伙伴，赛事触达沙特超2000万球迷，有效提升了品牌在当地的渗透率与影响力。

奇瑞在2022年卡塔尔世界杯期间深度开展区域营销，成为卡塔尔航空官方用车合作伙伴，品牌知名度在中东地区实现显著提升。

只有真正融入当地市场，才能在复杂的地缘风浪中行稳致远。

尾声回响

历史总是充满巧合。

六百年前，明朝的郑和船队七下西洋，其庞大的宝船也曾航经波斯湾，以和平的姿态与沿岸各国进行交流贸易，在这片海域留下了中国和平贸易的历史印记。

六百年后，另一支来自中国的庞大“船队”——由集装箱船和滚装船组成的汽车出口舰队，再次驶入这片水域。

他们所面临的，不再是未知的海图和风浪，而是更为复杂的现代地缘政治博弈。

美伊冲突，不会扼杀中国汽车的出海浪潮，这股由产业升级内在动力驱动的洪流势不可挡。2025年新能源汽车出口的爆发式增长，便是最好的证明。

但它就像一道突然出现的暗礁，提醒着每一位船长：这片充满机遇的财富之海，也潜藏着台风一样的现实风险。

风浪越大，鱼越贵......