奇瑞汽车董事长尹同跃在接受中国企业家杂志访谈时，对比亚迪新一代电池表达了自己的观点。

其称：

很关注比亚迪推出的第二代刀片电池（磷酸铁锂电池），做的很不错，王传福还是很了不起的。但是我们（奇瑞）认为这种大功率的超充对电网来说是一个很大的挑战，因为充电站不可能都给你一家用；第二点就是快充对电池寿命的影响也让人有点担心。有可能他们（比亚迪）是做电池出身的，可能有其他研究；我们（奇瑞）在这一方面也还在探索，也在做快充、闪充的技术；但是我们是要做好平衡的，对这个方便性和电池寿命、电池补能安全都要确保不出现问题。

同时尹同跃还提到对换电和充电的看法。

其认为换电更科学。

比如“我可以用晚上的电来进行补能，这样的话，其可以实现慢充或者选择性充电，对电网、对低碳发展都有好处。”

作为“自主五强”的奇瑞汽车掌舵人，其视角是与一般汽车分析师、评论员和爱好者有所不同的；在足够高的站位之上所见所闻所参与决定其观点必然有相当的参考价值，尹同跃关于换电和超快充技术的观点上，笔者是认可的。

超快充技术追求的是什么？

毫无疑问，其追求的是足够快的补能时间。

然而充电技术再快也快不过换电，超快充在配备对应充电桩的前提下，比亚迪超充技术可以实现10分钟左右的高效率充电；可是在换电技术领域里，10分钟是一个下限，绝大多换电站为车辆换电池组的时间都不会超过10分钟。

现阶段宁德时代的“巧克力换电”与北汽集团旗下品牌合作打造的汽车产品，可以实现99秒完成换电；其补能时间已经完全看齐燃油车的加油速度，是充电所无法企及的高度。

重点：

超快充技术对动力电池的使用寿命影响是超过慢充的，其会加速锂离子电池工况的恶化；虽然比亚迪第二代刀片系列磷酸铁锂电池在使用寿命方面有所提升，但充电功率也有大幅度的提升，是否能做到均衡至维持或提升，目前没有数据参考。

但是换电技术却正如尹同跃所讲，换电站可以在夜间给大批的动力电池组进行慢充，可以更有效的保证动力电池的使用寿命；并且可以一定比例的利用弃电，对于节能减排是更有益的。

并且从用户需求来分析换电技术，客观上也更有意义，同时更有利于加速汽车电动化。

原因在于仅能充电的电动汽车产品，其用户需要考虑到车辆后期的动力电池更换成本；在车辆超过8年质保期或因车辆过户失去电芯终身质保之后，更换动力电池则要自费，其成本动辄数万元，而此时的车辆剩余价值也不见得有几万元。于是这些老旧电动汽车是换也不是、扔也不是，最终只能以非常低的评估价值处理或者报废置换，其中难免造成相当程度的资源浪费；但是支持换电的车辆是没有相同顾虑的，因其可以在整车老旧的状态下，在换电站去换一组工况良好的动力电池组；那么旧车的保值率自然会更高，车主换车的成本更低，旧车还有继续使用的高价值，所以自然可以避免资源浪费。

更重要的是帮助车主合理控制用车成本则会让更多消费者愿意去选择电动汽车产品。

综上所述，换电技术客观上更加科学，关于换电站建造成本较高的客观事实也并非无解；依托于一家整车企业或者能源企业是无力打造覆盖全国的换电站网络的，毕竟一家换电站就要储备数十组甚至更多的动力电池组。

但是只要有足够多的企业加入换电阵营，将换电站的制造成本均摊，并且保证换电站标准和车辆标准的一致，那么换电站的密度则能快速且大幅度的提升。

目前参与换电站业务的知名企业有宁德时代，整车企业里有蔚来汽车、长安汽车、吉利汽车、一汽集团、北汽集团、广汽集团、江汽集团、奇瑞汽车等；其次还有能源化工企业，比如中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、安徽交控集团、中安能源等。

有这些企业集中发力换电业务，相信换电站的数量会指数级增长。

随之而来的则是更多的换电车型产品，换电技术确实大有可为。