本周轮值

夏东

“踢车帮”出品人

合资品牌，实际就是外国汽车品牌，曾经就是中国市场的汽车品牌，直到某一天，中国车企开始推出自创的品牌，称为自主品牌，现在又叫国产品牌、中国品牌……然后逐渐发展壮大，在21世纪10年代后半期发力，到20年代后半期开始，大约8、9年的时间，已经成了绝对主流，将所谓的“合资品牌”市占率大幅度压缩并继续加速性地压缩。可这个进程却存在两难。因为合资，本是一桩一起赚钱的好生意，而且有着成熟且惠及全产业链的持续良好盈利的生态。而作为合资一方的中方车企，却用“自创品牌”实质性打击了这个利益共同体，却又不仅没有赚钱，还很严重地亏钱。这样一种操作现在叫做“内卷式恶性竞争”。而这，又并非各方所情愿，实乃时势所逼。所以，尽管合资的中方有了很强的研发制造能力，却仍然与合资外方一道通力合资尽力维系着合资企业，维系这个数十年打造的盈利基本盘。

2025年涌现了一批合资的新能源车呈现出一个趋势——合资品牌在产品定价上放弃了品牌溢价，直接在定位上与中国品牌对齐。东风 日产N7(参数|询价)，广汽丰田铂智3X都做出了爆款的业绩。奥迪推出了AUDI品牌，其E5 Sportback，价格看齐同档次国产品牌电动车型。广州车展的一系列发布表明，这个进程会迅速发展，很可能在2026年就全面落实。

放弃品牌溢价，就是这些在中国消费者心目中具有传统性认知的品牌，应对当前价格竞争最有效也是最需要采取的措施。实际上，产业都低估了市场转变的速度和力度，如果能提前两到三年实行这个措施，市场份额即使下滑也会更加渐进，更具有“阻尼感”。不过亡羊补牢，总不能说“为时已晚”。

何毅

车云、电动邦联合创始人

事儿就是这么个事儿，夏老师说的很清楚了。中国体量很大，当有一定基础了，就会形成产业链和生态，生态一旦循环起来，各种势能和动能就会释放和转化能量，换道超车就成为了现实。中国消费者接受新事物真的很快，2021的这个时候在海口车展做了个论坛，问各车企老板2021年的新能源渗透率能到多少（2020年是11%），胆大也就认为到20％，这才几年？新能源渗透率已经到60％多了。一个百年以上的大行业，后来者要想有机会就得改变规则、重新定义产品，不管怎样汽车行业是重新被洗牌了，置于赚不赚钱那要看怎么看，后来者居上本来就是逆袭，中间充分竞争痛并快乐的过程是少不了的，真正痛的是这代汽车人的生活成为了时间的代价。除此之外，在新能源和智能化方面形成了技术优势，老百姓买车用车都便宜了，买车逻辑也发生了根本变化，车企的市值也上去，自主和新势力车企老板也上福布斯排行榜了。

李耕

《轿车情报》总编

合资品牌放下品牌溢价、与中国品牌贴身肉搏，绝非一时的权宜之计，而是在新能源转型浪潮下，一场关乎生存的“阵地保卫战”。合资品牌曾经凭借技术壁垒和品牌光环，能轻松收割溢价红利，中方车企也能在合资体系里坐享稳定收益。如今，中国品牌以三电技术为核心优势，在智能座舱、续航里程等维度全面领跑，直接击穿了合资品牌的定价逻辑。

东风日产N7、广丰铂智3X的爆款表现，AUDI E5 Sportback的价格下探，正是合资品牌打破固有定价体系的鲜活例证。它们不再执着于“品牌附加值”，而是以产品力为核心，在续航、快充、智能配置等用户核心关切点上对标中国品牌，用“降维定价+合资品控”的组合拳，重新激活市场竞争力。

而合资中方的“两难处境”更值得深思：一边是自主品牌崛起带来的市场挤压，一边是合资体系数十年积累的盈利基本盘，这种拉扯恰恰折射出中国汽车产业从“市场换技术”到“技术引领市场”的跃迁阵痛。从长远来看，合资品牌放弃溢价不是内卷的终点，而是行业回归产品本质的起点。当价格的水分被挤干，技术、品质、服务的比拼才真正拉开序幕，这无论是对消费者，还是对中国汽车产业的全球化进阶都有着深远的意义。

刘鸿仓

“汽车之家·车家号”作者

过去，很多国际品牌总是担心降价会影响品牌价值，因为很多时候，价格一旦降下来，就回不去了。而现在，即便是国际品牌放弃品牌溢价，把价格降到和中国品牌接近的区间，能否卖出去依然是未知数。虽然都是国际品牌，但还是可以一分为二。那些过去在消费者心目中建立强大价值基础的国际品牌，更容易在这个重新洗牌过程中站稳脚跟，例如，BBA，大众、丰田、日产、雷克萨斯等等，这些品牌根基牢固，消费者认知清晰。他们如果价格到位，还是不愁用户的。而此前不那么主流的品牌，本来消费者认知就不够牢固，洗牌来临，就显得岌岌可危了。