创立第十一个年头，蔚来迎来了第一份净利润、经营利润同时为正的财报。

2025 年四季度，蔚来公司经营利润 12.7 亿元，净利润为 2.827 亿元人民币，不仅第一次实现净利润为正，而且环比三季度的净亏损 34.81 亿元，有了非常明显的提升。

对于代表自主纯电豪华、代表车电分离商业模式创新、代表汽车用户社区运营等等一系列先行者标签的蔚来来说，盈利的意义，远远大于数字本身。

曾经有另一层意思的「最快今年，最晚明年」，今晚成为了蔚来支持者口中用来表达「终于赚钱了」的语境。

然而，面对第一份净利润为正的财报，李斌本人似乎并没有放松的态度，或者语气。

一方面，25 年四季度已经过去，一切成就木已成舟；另一方面，2026 年竞争格局依然水无常形，蔚来和所有车企一样，仍然在「泥泞的马拉松」中。

除了亮眼的财报，今晚李斌还全面展示了蔚来直面 2026 的底气和决心，包括但不限于全新 ES9、乐道 L80，甚至还有全新的神玑芯片，2026 年的销量目标，等等。

赚钱之后，蔚来又将如何加码竞争？

今晚来聊聊李斌和蔚来的新回合。

第三家盈利的新势力

走了十一年，蔚来终于迈入盈利时刻。

根据 2025 Q4 财报，蔚来净利润 2.827 亿元、调整后经营利润为 12.513 亿元——而在 Q3，蔚来仍处于 34.805 亿元的净亏损与 35.215 亿元的经营亏损当中。

两大核心盈利数据同时转正，这无疑是蔚来的里程碑时刻。

往回看，李斌兑现了他六年前在被问及「2019 年最惨的人」时，那句在彼时一石激起千层浪的「蔚来肯定不会一直亏损，只要活下去，未来一定能实现盈利」承诺。

另一个意义，则是蔚来以 2.827 亿元的净利润，成为了理想、零跑之后的第三家净盈利造车新势力。

横向对比一下，蔚来的首次盈利数字，相对要优于理想汽车 2020 年 Q4 的 1.075 亿元、零跑汽车在 2024 年 Q4 达到的 0.8 亿元。

纵观蔚来产品阵列，毛利率更高的全新 ES8(参数|询价) 必然是这一成绩的最大产品助力。

蔚来 CFO 曲玉曾在 2025 年 Q3 财报会上透露，全新 ES8 的毛利率为 20%，高于「5566」车型和乐道 L90 的 15%-20% 毛利率。

去年 9 月 21 日开启交付的全新 ES8， 12 月实现了交付 22256 台，截止到目前已经实现了超过 7 万台的交付成绩。

而在 ES8 全面上量的 2025 年 Q4 财报上，最终它帮助蔚来实现了 17.5% 的季度整体毛利率，以及 18.1% 的季度整车毛利率。

另一方面，蔚来同时实现了 13.6% 的年度整体毛利率，相比 2024 年的 9.9% 同样有非常显著的提升。

萦绕过去一年的蔚来组织变革，特别是 CBU 最小业务单元机制，成为降本增效成果斐然的功臣。

蔚来在 2025 年 Q4 的销售、一般及行政费用（SG&A）为 35.374 亿元，同比下降 27.5%、环比下降 15.5%；研发费用同比下降 44.3% 至 20.26 亿元，环比也录得 15.3% 的下降。

这也意味着，蔚来自 2025 年开始实施的 CBU 机制正持续发挥效用，作用于整体经营状况。

这反映到销售、一般及行政支出在销售成本中的占比，是从 2025 年 Q1 的 39.6%，逐步下降至 Q2 的 23.2%、Q3 的 22.3%，再到 Q4 大幅度下探的 12.4%。

虽然尚未实现年初制定的 10% 单季度 SGA 占销售总成本比例，但蔚来的费率调整成效之高，已经帮助整体财报表现打了彻底的翻身仗。

李斌的新薪酬计划

第一份盈利财报之外，蔚来还向 SEC 提交了全新的高管薪酬计划批准文件，从 3 月 6 日起正式生效，有效期为 12 年。

按照这份计划，蔚来董事会将向李斌本人授予 248454460 股限制性股票单位 RSU（2.4845 亿股），这一数字相当于截止到今年 2 月 28 日，蔚来总流通股的 10%。

接近 2.5 亿股的薪酬计划将分为十份，每份对应一个小目标。李斌持续担任首席执行官/董事会主席/董事会认可的管理层职位期间，蔚来在美股市场每实现其中一个小目标，都将有 10% 的薪酬计划兑现。

这十个小目标分为两类：

1. 蔚来美股市值突破 300/500/800/1000/1200 亿美元；

2. 蔚来年度净利润突破 15/25/40/50/60 亿美元。

最终，如果蔚来成长为一家市值 1200 亿美元且年度净利润 60 亿美元的公司时，李斌将被授予全部薪酬计划股票单位。

届时，如果蔚来在美股市场的流通股总数不变，那么估算下来，李斌就将被授予价值 120 亿美元的 RSU——最后一个前提则是，这笔薪酬计划在全部授予之后五年内，不得出售。

横向对比一下，蔚小理三家 CEO 均有类似的薪酬激励计划。

去年 3 月份，小鹏汽车公布了何小鹏的全新激励薪酬方案。每达成 250/500/750 港元的连续 30 交易日稳定股价目标，都将授予整个计划 RSU 的三分之一。

何小鹏的整份薪酬计划包含了 2851 万股的 RSU，按照计划公布当天的流通股本数量计算，当何小鹏实现所有薪酬目标时，将被授予价值超过 200 亿港元的股票。

另一方面，根据理想汽车的公开文件显示，从 2021 年开始，理想汽车每实现 50/100/150/200/250/300 万辆的年度交付目标，都将向李想本人授予 1809 万股的激励计划额度。

截至目前，李想已经完成了第一个小目标。但薪酬计划同时显示，李想需要「自掏腰包」，以 29.26 美元的 ADS 股价全额购买，才可以最终解锁这一笔激励。

横向对比下来，李斌目前的薪酬计划总额度堪称新造车第一高,同时也是条件最为严格、难度最高的，需要同时考验规模与利润。

但与此同时，李斌的持股比例，在蔚小理中算来也是相对更低的。去除未行权的薪酬计划，各家公布的最新持股比例是：李斌 7.9%，何小鹏 18.8%，而李想本人则是 21.9%。

不过，这份薪酬计划也意味着，李斌和蔚来需要实现的经营目标，放在中国汽车历史上也堪称首屈一指。

信心来自哪里？

大车开路，盈利继续？

从产品开始看，今年会是蔚来的大车爆发年，甚至是全体系产品集中式焕新的冲量大年。

其中最核心的，当属 ES9 领衔的蔚来大车阵列。

ES 产品线的旗舰产品 ES9 已经确定将于 4 月 9 日发布，李斌表示它将会与 ET9 拥有鲜明的定位差异，「ET9 是行政旗舰，也是我们最高端的产品，ES9 是科技行政旗舰 SUV」。

这番话已经确定，ES9 的价格将处于 ES8 和 ET9 之间，换句话说将大概率定在 45-70 万的价位段，刚好与问界 M9、极氪 9X 等国产 9 系大旗舰处于同一擂台。

除此之外，今年蔚来还将迎来新一代 ES7，定位依然落在大五座 SUV，很有可能将和三代 ES8 尺寸相仿，拥有非常可观的空间享受。

基于同样的逻辑，大五座 SUV 产品线还将迎来乐道 L80，此前沈斐在直播中称其为「双舱超级大五座 SUV」。

再加上 L90 的激光雷达版，今年蔚来一共会有 5 款大车同时在售，有可能同时覆盖 25-70 万的价位。

当然，李斌也透露，5566 今年也将迎来 2026 款的更新，同时 L60 也一直是「同级前三」的销量。

以大车为主导，李斌表示蔚来公司将在 2026 年维持 40-50% 的销量增长目标。以 2025 年交付 32.6 万台计算，2026 年的目标，将会是冲击 45-50 万台。

截止到 2025 年，在中国市场年度交付过 50 万台纯电汽车的车企，只有吉利、比亚迪、特斯拉。

李斌特别强调，即使是行业传统的 1-2 月淡季，蔚来依然实现了同比 90% 的增长幅度，「所以全年的销量目标我们还是非常有信心」。

另一方面，大车当道，意味着赚钱能力更有保障了。

蔚来 CFO 曲玉指出，大车的整车毛利率相比更小的车型整体更优，与此同时抗风险能力也会更强。

李斌则指出，去年下半年，纯电大三排 SUV 的市场总销量，已经同比增长了 350%，增程则是下滑了 6%。

此外他补充，三代 ES8 四季度的毛利就已经超过了 20%，接近 25%。以大车为主导的 2026，蔚来全年目标则是「全年经营利润为正」——与之相比，2025 年的经营亏损则是 140 亿元。

除了产品战略，李斌今晚还透露了更多其他服务的数据。

譬如 2026 年，蔚来换电体系还将新增 1000 座换电站，李斌表示「基本上就是按照一年一千站的水平」。截止到目前，蔚来已经布局了超过 3815 座换电站，甚至还有 2.8 万根充电桩。

庞大的充换电网络和社区规模，让蔚来实现了新造车的另一项成就：2025 年，蔚来服务和社区相关的收入，超过了 100 亿元人民币。

这项成就的意义，按照李斌的话说就是：

「即使换电站相对超前的布局，给运营商带来了一些亏损，但我们其他业务的利润能够超越这些亏损，并且 26 年随着保有量持续提升，整体收入还会持续增加」。

换电和社区商业模型是蔚来独步业界的护城河，但蔚来的护城河似乎已经不止这些。

第二颗神玑

同样是今晚财报会议，李斌正式公开了第二颗神玑芯片的更多细节。

首先，第二颗神玑仍将基于 5 纳米车规级工艺打造，已经流片成功，不过性能相比 NX9031 稍微低一点，「大概是三颗 Orin X 的水平」。

这意味着「神玑二号」会是一个「神玑小号」，性能相比 NX9031 大概损失 25%。

这也是芯片行业的一个通用做法，设计一颗完整的、高成本的计算芯片作为家族旗舰，然后通过屏蔽生产过程中部分未达标的晶体管，成为更低成本的中端型号。

比如显卡领域的 RTX5090/5090D，后者就是完整版 5090 屏蔽部分电路而来。

李斌对于「神玑小号」的形容是「成本低不少」、「一颗非常好的端侧推理芯片」、「具身机器人领域有非常广泛的用途」。

更重要的一点是，李斌表示「有不少行业的客户都非常有兴趣，也已经进行前期的测试和接触」，此外「具体时间哪些车型使用，我们别的客户的（车）还不太方便透露信息」。

这意味着这颗「神玑小号」，可能会比想象中更快落地，并且可能不止上车一条路。

今年 2 月 26 日，蔚来芯片子公司安徽神玑技术有限公司，就已经完成了首轮股权融资，金额 22.57 亿元，投后估值超过 80 亿元。

安徽神玑的首轮融资方包括合肥国投、合肥海恒等国资平台，以及 IDG 资本、中芯聚源、元禾璞华等产业资本与投资机构。

当然，更重要的还是李斌「不经意间」透露的另一点：「下一代的芯片我们开始研发」。

车规级 5 纳米的下一代工艺，不少芯片厂商都选择了 3 纳米，譬如深蓝 L06 就首发了联发科的 3 纳米座舱芯片。

而马斯克的下一代 AI 5 芯片，大概率也会基于 3 纳米制造，算力目标是 AI 4 的 10 倍，也就是接近 3600TOPS。

第一代神玑已经拥有 1000TOPS 算力，第二代到底会有多强？它又能否对标特斯拉/华为/英伟达的新一代方案？

对于蔚来来说，这是比盈利更遥远，但也更长期的立身之本。

盈利之后

六年前的 2020 年 9 月，秦力洪这样说：

「我们比特斯拉晚 12 年，就像我们不能跟一个 5 岁的小孩比力气一样，要比的话，就是他 5 岁比我 5 岁强，这才是正确的维度。」

如果市场完全按照特斯拉时间表理解蔚来，那么蔚来即使 2027 年盈利，也是情有可原。

然而舆论从来对一切筚路蓝缕都没有耐心，包括但不限于智能驾驶、充换电速度、续航里程...一切可以量化的项目，都在紧赶慢赶中摆上牌桌。

蔚来在坎坷中看清现实，也在泥泞中稳住脚步。

到了 2025 年的 8 月，蔚来迎来极其重要的一次电池价格体系重构。成都车展当天，秦力洪在前方官宣这一价格体系，李斌则在大本营上海直面用户风暴。

那个晚上，李斌用平和的语气，给出了斩钉截铁的承诺：「把蔚来经营好，让蔚来活下去，这个是对我们 80 万用户最大的责任」。

从盈利回过头看，这样百折不挠的时刻有很多，都可以作为赚钱之后一笑而过的谈资。

但在盈利真正到来之前，蔚来始终承压，也终于在第十一个年头，将压力转化为净利，这是属于中国汽车商业模式创新的胜利。

赚钱之后，蔚来要坚持的只会更多。新汽车的竞争远未尘埃落定，下一个季度，我们再来看蔚来做到了什么。