宝马的口号“终极驾驶机器”已经存在了几十年。但在电动汽车时代，声音、扭矩甚至转向感觉都被软件重新定义，这句口号的真正含义是什么？驾驶体验高级副总裁米希尔·阿尤比 (Mihiar Ayoubi) 已在宝马工作三十年。他经历了公司从纯机械底盘调校到如今软件定义汽车的转型。随着首款 Neue Klasse 车型将于今年晚些时候上市，他相信宝马正在进入第四个时代——这个时代的重要性可能与 20 世纪 60 年代最初的 1500 一样重要。

从机械底盘到喜悦之心

“我在宝马经历了三十年的驾驶动态，”阿尤比说道。“第一个是机械时代——你必须通过底盘设计来提供驾驶乐趣。第二个是机电一体化时代，我们通过主动转向和制动系统增加了智能功能。第三个是互联底盘时代，所有子系统开始循环通信。”

他停顿了一下，然后倾身说道：“现在是第四个。Neue Klasse 具有历史意义，因为我们首次拥有了全新的车身、全电动骨干网和软件定义的车辆。我们现在不再采用闭环架构，而是采用分层架构。你可以把它想象成一只章鱼：一个中央大脑，拥有许多条触手，可以即时指挥每个子系统执行任务。这就是‘喜悦之心’。”

电动汽车时代什么无法改变

那么，宝马如何确保其汽车即使没有内燃机也能保持宝马的驾驶体验呢？“最重要的是线性响应，”阿尤比坚定地说。“当你看到一个弯道时，你必须确切地知道你的车会如何表现。可预测性至关重要。”他解释说，电动汽车带来了独特的挑战。坚硬的电池组使得车体中心部分非常坚硬，但前后部却相对“松散”。如果不仔细调整，这可能会产生难以预测的响应。

大家都说低重心是电动汽车的优势。但真正重要的是侧倾轴和重心之间的距离。这决定了汽车的旋转方式。你需要从第一天起就把这一点融入到车身设计中。

然后是扭矩传递。“内燃机的速度永远不够快，”他说。“它们有天然的延迟。但电动机反应迅速。这在直线行驶的演示中可能令人印象深刻，但对于日常驾驶者来说并不适用。我们控制方向盘的力。这就是我们让响应线性且精准的原因。”

让普通司机感受到非凡

阿尤比回忆说，在测试中，就连高管们都感到惊讶。“我们的一位董事会成员下车后说：‘我都不知道我开车这么好。’他其实并不擅长驾驶——但这辆车让他有了这种感觉。” 这不仅仅是为了车迷。“我们的目标是让普通客户下车时也能感受到无缝衔接的可预测性、乐趣和安全。他们感觉比刚上车时更舒适。”

“当然，我们也有一小部分真正擅长驾驶的客户，他们能够挑战极限，并享受这套系统的高分辨率，”他说道。“但我说的是普通客户。我相信他们下车后会感受到无缝衔接的可预测性、乐趣和安全。它就像飘浮的，让你感觉自己驾驶得更好。”

据报道，宝马自己的一位项目负责人在索科洛夫测试原型车后也说了同样的话：“我现在感觉比刚踏进车里的那一刻更舒服。”宝马的大部分动力学开发工作都是在这里进行的。

这种信心在极端条件下经受了考验。“我们的第一个关键绩效指标 (KPI) 是在湿滑路面和冬季条件下的驾驶，”阿尤比说道。我解释说，在我亲自测试宝马 iX3 时，在湿滑路面上以 130 公里/小时的速度行驶时，车辆仍然保持可控。阿尤比补充道：“对我们来说，防止过度制动和保持转向稳定性至今仍然是最重要的关键绩效指标 (KPI)。

可扩展性和 OTA 潜力

“快乐之心”并非一项静态技术。“我们拥有三个维度的可扩展性，”Ayoubi 解释道。“首先，跨车辆：一款 Neue Klasse 系统可以带来调皮的感觉，另一款可以带来合理性，还有一款可以带来安全感。其次，在一辆车内：为不同的用户提供不同的驾驶模式。第三，未来添加新的子系统——中央智能系统就像章鱼的新触手一样，将它们整合在一起。”

由于该系统是软件定义的，Ayoubi 不排除无线盈利的可能性。“为什么不呢？”他坦诚地说。“技术可以做到。我们的销售同事可能会考虑销售数字功能。想象一下，推出一款更具动态的障碍滑雪驾驶装置。一旦客户付款，我们就可以交付。”

高温和跑道使用的挑战

当被问及电动汽车在赛道上过热的问题时，Ayoubi 提到了实验性 VDX 原型车的经验教训。“VDX 就像一匹野马，”他承认。“我们也从这辆车中学会了如何增强子系统及其物理部件的控制回路。但你不可能把 VDX 的所有东西都应用到量产车上。散热空间仍然是一个挑战。”

为什么宝马没有急于达到 3 级

Neue Klasse 首次亮相时将搭载2+ 级驾驶辅助系统，而非3 级。对于 Ayoubi 来说，这个决定很明确。“我们测试了 3 级，但客户还没准备好。他们不想失去控制，尤其是在城市里。这就像我们推出第一款主动防倾杆时一样。我们让汽车的侧倾角为零，但客户并不喜欢。他们需要时间来适应。”

安全是另一个因素。“很多OEM厂商把ADAS当成狂野西部。但它只是统计数据——车辆、里程、故障概率。除非你拥有最高的安全标准，否则每天都会发生事故。我们不能接受这种情况。”

2++级讲解

“Level 2++”这个术语已经成为营销的简称，但Ayoubi对此提出了两种解读。“积极的一面是，这意味着我们可以在城市驾驶中提供辅助。借助人工智能和神经网络，我们可以适应更复杂的环境。但我们始终采用人工智能加物理的混合方法，以确保透明度。”

然后他又加了一条警告。“令人难过的解读是低于3级。有人称之为自动驾驶，但责任仍然在驾驶员身上。你给的舒适度越高，分散注意力的程度也就越大。这就是致命点。我们决定让驾驶员只掌握一些小指令——转向、刹车、加速——其余部分则由系统处理。这种平衡至关重要。”

冗余和故障保险

Ayoubi 也展现了宝马对冗余的执着。“以 3 级自动驾驶交接为例。如果系统要求你接管控制权，它会发出声音警告。但如果你的扬声器或麦克风不工作怎么办？每次启动汽车时，我们都会通过扬声器发送人耳听不到的频率来测试系统。只有这样，我们才会允许部署。”

这是一个很小的细节，但却体现了宝马的安全第一理念。

4级，但不是5级

那么下一步是什么？“从技术上讲，我们可以实现 4 级自动驾驶，”阿尤比说。“问题是：市场会不会有吸引力？客户需要时间来建立信任。5 级自动驾驶？这十年内还做不到。”

快乐的未来

最后，阿尤比坚称，Neue Klasse 并非宝马 DNA 的终结——而是一次重塑。“电动驾驶充满挑战，”他坦言。“但如果你了解了它的缺点，就能将其转化为优势。‘喜悦之心’就是这样做的。技术变了，但 DNA 不变。”