3月9日当天，深交所一则公告，北京汽车从港股通标的中调出。

对于普通投资者，这只是恒生综合指数成份股例行调整的结果。

但对中国汽车产业来说，这声警钟足够响亮——那个靠合资躺赢的时代，可能真的结束了。

导火索是硬性指标触发：市值长期萎缩，交易流动性几近枯竭，对内地投资者失去了吸引力。

根据规则，港股通标的与恒生综合指数深度绑定。

当恒指公司将北京汽车剔除出恒生综合指数，内地投资者通过港股通买入的通道便随之关闭。

留下的，只有一条单向卖出的路。

资本市场从不冤枉一家好公司，北京汽车被“踢出群”绝非偶然。

合资依赖

真正致命的一击，来自业绩的断崖式下降。

2月10日，北京汽车发布公告，预计2025年度归母净利润约1.1亿至1.3亿元，较2024年的9.56亿元同比暴跌86.4%至88.5%。

公司将原因归结于行业竞争加剧、主力车型销量未达预期、新车型上市投入增加等因素。这番解释在如此惨淡的财报面前，显得有些苍白。

真正的问题，远比这些表层原因更深刻。

多年来，北京汽车报表上的光鲜，几乎完全由合资企业“北京奔驰”独木支撑。它曾是业内最耀眼的“利润奶牛”，以惊人的单车利润和品牌溢价，为母公司输送着源源不断的现金流。

北京汽车持有北京奔驰51%股权，按持股比例确认对应投资收益。这意味着母公司的盈利根基，完全绑在合资公司的业绩上。

拉长时间轴，北京奔驰的处境一目了然。

2023财年，北京奔驰税后利润还有29.99亿欧元，约合人民币230亿元，北京汽车对应的权益利润超110亿元。

彼时，尽管增速放缓，但它仍以一己之力覆盖了自主板块的巨额亏损。

2024财年，北京奔驰税后利润下滑至24.43亿欧元，同比下跌18.5%，北京汽车对应权益利润降至约95亿元。豪华车市场的价格战开始实质性侵蚀奔驰的品牌溢价。

到了2025财年，北京奔驰税后利润骤降至15亿欧元，约合人民币120亿元，同比跌幅扩大至38.6%。

这是北京奔驰连续第三年营收净利双降，北京汽车分得的权益盈利规模较三年前近乎腰斩。

结论很直接，过去三年，北京奔驰为母公司输送的现金流累计失血过半。

依赖合资品牌高定价权获取超额利润的模式，在中国汽车市场的极度内卷中已彻底失效。

挑战的背后，是三股力量的叠加。

第一股，高端新势力的降维打击。

问界、理想、蔚来、极氪为代表的本土高端品牌，正以前所未有的产品力和用户思维，抢占BBA的市场份额。

第二股，奔驰自身的转型阵痛。

在电动化浪潮中，这家百年豪华品牌的步伐蹒跚而迟疑。产品力未能形成有效突破，品牌光环在年轻消费群体中逐渐褪色。

第三股，惨烈的价格战。

当保时捷都开始降价促销，奔驰以往的定价体系被冲得七零八落。销量勉强维持的背后，是利润率的一路下滑。

当“利润奶牛”挤不出奶，北京汽车长期被掩盖的问题最终就暴露在目光之下。

自主吞金

颇具讽刺意味的是，在北京奔驰业绩持续下滑的同时，北京汽车的自主乘用车业务，呈现出一种“非理性繁荣”。

从业绩表现看，自主板块营收确有支撑，但结合归母净利润暴跌超86%、北京奔驰权益利润贡献的数据来看，自主板块的盈利困境，从未真正改善。

近三年的合并利润表，揭示了更深层的危机。

2023年，北京汽车整体归母净利润约30.30亿元。

当时，公司从北京奔驰获取的权益利润，足以覆盖自主品牌的研发投入与经营亏损，以及北京现代等其他合资板块的收益下滑缺口。

2024年，整体归母净利润骤降至9.56亿元，同比下滑68.5%。

这一年，北京奔驰对应权益利润同比下滑超14%，而自主板块虽依托极狐等产品冲击高端市场，亏损幅度并未有效收窄。

叠加研发与渠道建设的持续投入，资金消耗进一步加剧。同时，北京现代等合资板块的投资收益持续萎缩，进一步侵蚀了整体利润。

2025年，根据业绩预告，整体归母净利润预计仅1.1亿至1.3亿元。

这意味着，在扣除北京奔驰对应贡献的约61亿元权益利润、并抵消其他板块的少量收益后，北京汽车的自主品牌及其他亏损业务板块，合计亏损规模已接近60亿元。

这是一个令人心惊的事实：当合资方还能为母公司输送60余亿元权益利润时，整体净利润只剩1亿多。

这说明，自主板块及其他非核心合资业务，不仅没能成为第二增长曲线，反而变成了一个巨大的“吞金兽”。

销量增长，是以巨额的亏损为代价换来的。

价格战下，北京汽车自主车型只能依靠低价策略抢占市场，卖得越多，亏得越狠。

尽管2024年北京汽车曾试图通过调整产品结构、增加高价值产品比例来提升经营质量，但到了2025年，自主板块不仅未能成为新的利润增长点，反而不断吞噬着合资反哺的宝贵现金流。

这种“合资供养自主，自主持续失血”的模式，在中国汽车行业曾被认为是过渡阶段的常态。但当合资利润本身开始枯竭，这一模式的不可持续性便暴露无遗。

北京汽车陷入了“两面夹击”的绝境：赖以生存的合资业务在萎缩，花费巨资培育的自主业务在流血。

真是成也奔驰，败也奔驰。

早有预兆

回顾近三年的股价与市值走势，此次早有预兆。

2023年高点，股价一度站上2.7港元/股，市值维持在200亿港元上方，市场尚对奔驰的护城河、对与华为的合作充满想象。

2024年3月，北京汽车年报与北京奔驰同期业绩发布，核心利润板块大幅下滑的事实落地，股价随即跌破2港元大关。

2025年至今，公司市值长期在130至150亿港元区间波动，日均成交量频繁萎缩至百万港元级别，流动性持续枯竭。

被调出港股通，对当下的北京汽车而言，无异于雪上加霜。

调出后，内地投资者只能通过港股通渠道卖出，不能买入。这意味着什么？

首先，这意味着核心融资便利渠道的关闭。

大量追踪恒生综合指数的内地ETF和公募基金将被迫抛售，股价面临更大的下行压力。

内地投资者无法再通过港股通这一最便利的渠道买入其股票，上市公司面向内地市场的股权融资大门，被关上了一扇。

其次，这标志着市场信心的巨大打击。

资本市场用最实际的行动，表达了对北京汽车未来前景的看空。

这会形成一种负向循环：失去流动性导致估值下跌，估值下跌进一步打击市场信心，从而引发更剧烈的抛售。

对一家正处于转型关键期、亟需资金输血的汽车巨头，这种信心的流失是致命的。

最终，这将直接影响北京汽车未来的转型空间。

无论是投入巨资研发新能源汽车，还是进行渠道变革和品牌重塑，都需要庞大的资本开支。

一个被主流资本市场边缘化的上市公司，低成本融资的能力大幅削弱。

未来的“故事”还没开始讲，讲述故事的舞台却塌了。

转型自救

面对绝境，北京汽车管理层近年来推出了一系列积极的转型自救措施。

首要策略是“业务瘦身”。北京汽车正全力从过去依赖B端无效冲量的模式，转向真正面向C端的市场竞争。

同时，它试图聚焦于自己尚存优势的细分市场——越野车领域，希望通过打造“越野世家”的品牌形象，找到一条差异化的生存之路。

其次便是“合纵连横”。

在智能化赛道上，北京汽车选择与华为深度绑定，构建双品牌双模式合作格局，极狐与享界两大品牌持续与华为深化合作。

2024年8月，双方联合推出的享界S9正式上市，试图打造现象级爆款车型。

对于一直在自主板块有雄心的北京汽车来说，关键在于如何在合作中保持自身的话语权和核心竞争力。

此外，北京汽车也在努力“寻找新故事”。

加速推动整车出海，试图为资本市场描绘新的蓝图，证明自己仍具备成长性和想象空间。

然而，所有这些自救策略的成功，都依赖于一个根本前提：能否实现从“合资输血”变成“自主造血”。

而这里，横亘着一个无法回避的财务问题：钱从哪来？

数据显示，2023年末至2025年中，北京汽车资产负债率始终维持在52%至55%的区间，整体保持平稳，并未出现大幅攀升。

但在核心造血板块利润大幅缩水、港股通融资通道关闭的双重夹击下，北京汽车可动用的现金流与融资空间持续收窄。

任何需要巨额前置投入的转型布局，都会让紧张的资金承压。

这需要壮士断腕的勇气、高超的战略定力，以及宝贵的时间窗口。当前的资本市场，还会给它多少时间和耐心？

唯有那些真正掌握自身命运、敢于革自己命的企业，才有可能在下一轮残酷的淘汰赛中幸存。

旧时代的窗口正迅速关闭。

行业镜鉴

北京汽车的困境，并非孤例。

它是一面镜子，映照出广汽集团、东风集团等一批同样患有“合资依赖”的传统车企的集体窘境。

它们都曾享受过合资品牌带来的黄金时代，也都在新汽车时代的浪潮冲击下，步履蹒跚。

当年的“利润奶牛”们，如今有的在电动化转型中迷失方向，有的在价格战中丧失定价权，有的则在新势力的崛起中逐渐边缘化。

路径依赖是舒适区，也是最大的陷阱。

当时代的列车换轨时，不会为任何一个掉队者而等待。

那些年复一年依赖合资分红来粉饰报表的车企，错过了自主创新的最佳窗口期。

等到合资红利消退，才发现自己早已失去在市场中逆风飞翔的能力。

资本市场的逻辑已经彻底改变。

——不再青睐那些规模庞大但增长乏力的传统巨头，转而拥抱那些代表着未来、即便暂时亏损却充满可能性的新物种。

在这样的目光下，依靠历史荣光维系的估值体系，注定不会长远。

潮水正在退去。

北京汽车的港股通调出，是一个标志性事件。

它宣告了一个时代的终结——那个合资品牌主导、自主品牌依附的时代，那个靠合资分红就能躺赚的时代。

当“利润奶牛”不再产奶，“吞金兽”仍在吸血，当融资渠道被打断，当市场信心开始动摇——这家曾经风光无限的汽车巨头，能否在困境中杀出一条新路？

对北京汽车来说，考验才刚刚开始.......