如果把ID. ERA 9X和ID. 与众08(参数|询价)两款车的标志挡上，你可能完全不会意识到它们同样出自于大众汽车品牌。若再加上会在稍晚亮相的一汽-大众ID. AURA，随着全新一代本土研发产品的落地，大众汽车品牌正在尝试用一种全新的方式，应对中国市场的竞争。

基于全球平台的产品不再是唯一选项，三家合资公司要依托自身的技术能力、对于市场的理解推出差异化定位，具有鲜明风格的产品。就像目前已经以量产状态呈现的ID. 与众08和ID. ERA 9X，车上的“VW”商标，代表的不再是统一风格的“套娃”设计，而是自始至终坚守的大众品质。

过去两年，大众汽车集团在中国完成了包括电子电气架构、电池、智能辅助驾驶等领域的底层技术架构重建，而从CEA、CMP再到CSP，这些名词将会和当年的“TSI+DSG”一样，帮助大众汽车品牌在中国的智能电动车市场上，完成金字招牌的重建。

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“VW”在中国的三种“风味”

对于全面本土化的新一代产品，大众汽车品牌依然保留了专属新能源汽车的“ID.”前缀，但三家合资公司的产品命名，将分别使用ID. 与众（大众安徽）、ID. ERA（上汽大众）和ID. AURA（一汽-大众）。

这既代表了它们共同出自于大众汽车品牌的技术、品质与基因，但同时又有着各自鲜明的产品定位。ID. 与众面向先锋、年轻与进取人群，ID. ERA主攻舒适、精致用户群体，ID. AURA聚焦家庭，各自的用户群体也许有所重叠，但差异足够明显。

如何做到这一点？

大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯博士（Dr. Robert Cisek）打了这样一个比方：相同的食材与调料，在不同厨师的手下，可以做出风味完全不同的美味菜肴，关键就在于厨师的精心调配。

“食材”，对应的是大众汽车集团在中国的本土化技术布局，包括CEA架构、CMP平台和CSP平台，以及大众汽车品牌一以贯之的安全、品质与可靠标准。

“厨师”与“菜肴”，对应的是大众安徽、上汽大众和一汽-大众三家合资公司，和将于2026年推出的13款新能源车，到2029年推出的30余款新车。

如果说，在MEB时代，大众在中国市场的竞争受困于成本问题和智能化技术的代差，那么随着新一代本土技术的落地，大众将重新回到市场引领者的位置。

在ID. 与众08上，我们看到了两颗图灵芯片，智能驾驶算力达到1500TOPS，首发搭载小鹏第二代VLA全场景智能驾驶辅助系统，800V高压SiC平台……包括“行云智驾”和“云栖智能”在内的大众云架构，将成为新一代产品的技术品牌。而如果以当下市场的平均硬件配置来看，这几乎可以称作是大众在新能源时代的“TSI+DSG”。

我们从这里也能看出，大众对于先锋、前沿技术的追求与决心，它不再只做保守的追随者，而是要重新建立技术的领先力，与小鹏的联合开发只是开始，在完成学习与吸纳后，大众依然要掌握这些核心技术架构的完全控制力，这也是为何大众要斥巨资建立VCTC、CARIAD中国的原因所在。

这也很好地回答了过去几年合资品牌一直被关注的一个问题，即技术本土化后，合资品牌还有什么可以吸引用户的地方？

齐泽凯提出了三个重点，他说：“要实现长远发展，有三个关键要素，第一，利用新技术的规模化降低成本；第二，构建本土架构，以便更深入地参与行业研究与研发，更精准地理解市场；第三，将新的技术整合到未来的车型中。”

在整个大众汽车集团（中国）的“在中国，为中国”战略中，成本是一个相当重要的考量目标。这也是即将上市的新车能否取得市场成功的关键所在。尽管齐泽凯没有透露全新产品的定价区间，但他表示：“我们将制定既能体现产品实际价值，又能符合用户需求的价格。”

甚至在被问到合资股东双方谁将主导定价权时，齐泽凯强调，他们并非独断决策，而是会与合资企业共同协商，达成共识。

当然这并不意味着绝对的低价，大众并不希望通过价格战扩大市场份额，而是找到一个兼顾用户需求、偏好以及期待的价格平衡点，并且以品牌、品质、价值与长期的拥车成本优势取胜。齐泽凯还提到了一个市场趋势，当新能源车市场开始进入置换期后，相比于首购用户，置换用户更在意长期的拥车成本而非单一的购置价格，而这也是大众的优势所在。

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三个“厨师”如何呈上一桌大餐？

从以前相对一致的品牌风格，到如今ID. 与众、ID. ERA和ID. AURA三个分属三家合资公司的新能源车子品牌，齐泽凯认为这反而使得品牌的管理工作变得更加容易了，他说：“每一家合资企业都更加聚焦于自身所面向的细分市场，使得我们可以更有针对性地开展工作。”

相比于过去“南北大众”同平台与定位的产品，在销售端总会不可避免地围绕谁才是欧洲正统展开明争暗斗，以及在产品规划、研发层面在全球技术体系与中国市场用户需求间的取舍，如今三家合资公司各自完成产品定义与布局，不仅避免了内耗，同时也可以帮助大众汽车品牌覆盖更多不同细分用户的需求，真正意义上做到“1+1+1＞3”的效果。

不过齐泽凯一直强调的，是尽管产品各具特色，但大众汽车品牌的标准是始终一致的。未来所有的产品都将遵循一个原则：底层技术保持高度一致，以确保品牌基调的统一，并实现技术应用的规模化效应，但合资企业各自将完成差异化定义，使得用户获得个性鲜明的用车体验。

我们在现场同时看到的ID. 与众08和ID. ERA 9X两款车一些细节，或许就可以阐明这种原则：两台车都使用了相同的方向盘造型模具，但内饰所呈现的风格却完全不同，在满足智能电动车使用与市场潮流需求的基础上，前者更加年轻、简约，而后者更符合传统用户的审美习惯。而在生产制造环节，除去本就完全不同的内饰模具外，那些可以复用的零部件，是设计师会通过配色、材质的调整，以最低成本实现风格的区分。

未来，大众汽车品牌在中国的本土化产品都将遵循这一原则，尽管这并不意味着三家合资企业的产品会完全“井水不犯河水”，但哪怕相同的车身形式，也可以通过设计的不同做出显著差异。

在这个过程中，合资企业会发挥更加重要的作用，“我们与合作伙伴之间的关系非常紧密，和他们一起，我们可以更深入地理解中国市场需求，更好地贴近用户，从而在未来产品战略的制定以及研发方面获得重要的洞察。”齐泽凯说道。

甚至在大众汽车品牌未来的燃油车产品上，同样会应用CEA电子电气架构，从而实现与智能电动车相同的互联互通与数字化能力。齐泽凯说：“无论是新能源汽车还是燃油车，大众汽车品牌都将通过把握当下及未来需求，并依托用以的底层架构，获得更大的规模效应。”

总结来说，基于“在中国，为中国”的本土化策略，合资公司不再只扮演全球产品本土化适应性开发的角色，也不再是简单地销售公司，而是更深层地参与到产品定义和研发当中，同时针对各自的优势市场和技术资源，实现产品的高度自主化。但同时，它们又都获得大众汽车集团在中国的整体研发、供应链、生产能力支撑。

而完全本土化、三家合资企业协同共担成本和供应链成本的降低，也使得原先需要依靠全球车分摊成本以实现合理商业价值的模式得以突破，完全独立研发的本土产品同样可以获得可观的商业回报。

齐泽凯希望，通过清晰的技术布局，可以实现技术的长远价值并真正为用户创造意义，“最重要的是，我们希望在市场中建立对产品的清晰认知，让用户认可大众汽车品牌，并相信我们能够提供卓越的新能源汽车产品。”

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大公司视点

或许相比于行业速度，大众汽车品牌的本土化产品推出速度并不算最快，但大众却用这些时间换来了完整技术底座的构建。这意味着，随着新产品落地与技术的深化，大众在中国市场可以逐渐摆脱被动追赶者的位置，而成为主动的技术引领者。

而这是超越单个产品本身，获得体系化、可持续竞争力的关键所在。

就像“TSI+DSG”的横空出世，直接奠定了大众汽车品牌在燃油车市场的辉煌时代一样，未来的大众，也要依靠自主掌控的本土化技术能力，回到市场引领者的位置。