最近中东打得一团糟，各大军事博主每天都有聊不完的素材，但我们汽车圈其实也可以聊一聊伊朗，比如聊聊它的汽车工业。说到这里，很多人的第一反应可能是：伊朗不是一直被制裁吗？那他们的车是不是都靠进口？说出来你可能不信，伊朗不仅有汽车工业，而且规模还不小，甚至是仅次于石油的国民经济支柱产业。

衡量一个国家汽车工业规模大小，最直观的数据就是“年产量”。伊朗汽车年产量在巅峰时期达到150万辆以上，2025年因为制裁等原因掉到了100万辆。你是不是觉得100万辆不过如此？2025年我国汽车年产量排名第10的省份湖北都造了151万辆车，排名第1的安徽甚至造了368万辆车。但100万辆放在全世界，依然可以排到第16位，不仅在中东是老大（如果土耳其不算中东，土耳其137万辆排第13），甚至这个年产量，比很多人印象中的传统汽车强国英国都要高9万辆。

这么一系列数据，是不是超出了你的认知？

伊朗汽车工业的早期

伊朗的汽车工业起步，可以追溯到上世纪50年代，和我国差不多。1957年，伊朗就建立了第一家汽车装配厂，最初他们干的事情，只是组装外国车——把零部件进口进来，然后在本地拼起来。

说到这里，就不得不提一家非常有代表性的车企：IranKhodro（伊朗霍德罗，也叫IKCO），以及一台非常有代表性的车型：Paykan（培康）。我估计有些人可能听过这两个名字：一个是成立于1962年的伊朗第一家本土车企，另一个是伊朗家喻户晓的国民神车。

1967年，IranKhodro引进了英国Rootes集团的HillmanHunter车型。

HillmanHunter是当时英国最畅销的车型之一，而这个英国Rootes集团，就是后来的克莱斯勒欧洲公司，再后来被标致雪铁龙集团吞并。引进之后进行本土化生产，最后取名“Paykan”。不过按照当时的约定，伊朗每年只能生产6000辆。但伊朗如果真的乖乖听话，Paykan能成为后来的国民神车吗？

由于Paykan实在太便宜、太耐用，不仅被伊朗人民买爆，还被用作出租车和警车。可以说，它的地位相当于中国的 桑塔纳(参数|询价)、日本的卡罗拉。到了70年代，Paykan的年产量甚至达到了10万辆，反正也没人管得了他们。

当然，当时伊朗能造的车远不止Paykan。和伊朗合作密切的主要是欧洲车企，尤其法国车企，比如标致、雪铁龙、雷诺，此外还有菲亚特等，以及美国的通用，甚至还有日本车企，简直百花齐放。如果你看过70年代的伊朗街景照片和视频，会发现满大街都是欧美车型，并且很大一部分都实现了本土化生产。

可以说，伊朗汽车工业早期发家，靠的是寻找合作、引进技术、进口零件、本土生产的路线，也就是现在大家常说的CKD模式。这点和中国汽车工业早期非常相像，只不过伊朗玩CKD这套比中国早了几十年。并且当时伊朗人民也挺富裕，从70年代的照片和视频就能看出，汽车在当地已经相当普及，这也支撑了当时伊朗汽车工业的快速发展。

后来的事情大家都知道了：1979年伊斯兰革命爆发，巴列维家族流亡，伊朗与欧美的蜜月期戛然而止。外国车企纷纷撤离，零部件供应中断，产量迅速减少……此后伊朗汽车工业直接原地踏步20年。

甚至刚才提到的国民神车Paykan，更是不得已在1989年复产，一直生产到2005年。这可是60年代的老古董啊，停产的时候市场份额还是第一。“国民神车”的头衔背后，全是无奈。

在这20年间，伊朗汽车工业基本全靠当年外国车企留下的老技术、老产线渡过难关，孜孜不倦地“复刻”那些经典老车，哪怕涉及侵权，别人也管不着。

记不记得之前提到的伊朗第一家本土车企IranKhodro？直到21世纪初，他们才憋出了伊朗首款自主轿车，也是第二代国民神车——Samand（萨曼德）。但据说这车和标致405有着说不清、道不明的关系。

这里要尤其感谢法国车企，尤其标致雪铁龙：从六七十年代亲密无间的合作，到80年代末帮助IranKhodro复产Paykan，再到90年代、21世纪初把标致405、标致206等车型授权给IranKhodro生产……自始至终对伊朗汽车工业都有着巨大的贡献，当然他们自己也赚了个盆满钵满。

甚至你会发现，直到前几年，伊朗所谓的一些自主新车型都有老法系车的影子，因为很多车型都是在老标致、老雪铁龙的平台上魔改来的。

伊朗汽车工业的现状

可2012年后，美国起头、欧盟紧跟，对伊朗展开了一轮更比一轮严的全方位制裁。当时的标致雪铁龙集团不得已与伊朗彻底分手，并切断了对伊朗除道歉以外的一切支持。

其实伊朗也早有准备。从90年代开始，它就通过高额关税遏制进口车，同时提高自主造车能力。到2006年时，伊朗国内已有30多家汽车工厂、400多家汽车零部件公司、70万汽车相关行业从业者，一定程度上可以自给自足，并且催生出了两大国有车企。

一个是之前反复提到的IranKhodro。经过几十年发展，IranKhodro不仅是伊朗最大的车企，也是中东地区最大的车企。第一代和第二代国民神车Paykan和Samand都是他们家的。近年来的代表车型还有自主轿车Dena，以及号称伊朗汽车最高水平的自主SUVReera。

另一个是Saipa（赛帕），伊朗第二大车企。这几年的代表车型是自主轿车Tiba，还有源自起亚但质量臭名昭著的轿车Pride，以及和奇瑞合作开发的SUVQuick。

两大巨头占据伊朗70%的市场份额。有意思的是，这“哥俩”基本都是靠法系车起家的：IranKhodro靠Paykan赚了几十年钱，后期又成为标致在伊朗的代言人；而Saipa早期的主业也是组装雪铁龙车型。

可以说，法系车让他们发了大财，只不过后来受制于制裁，才不得已开始自主造车。

那剩下的市场份额呢？哎，法国车企含泪离开伊朗市场之后，就轮到咱们中国人上场了。

2002年，长安开始向伊朗出口整车；2004年，奇瑞通过CKD模式进入伊朗。之后一批中国车企也顺利进入伊朗合资建厂、销售车辆，比如IranKhodro与东风、海马，Saipa与华晨、长安。

2017年绝对是高光时刻：中国对伊朗汽车出口量达到20万辆，市场份额一度飙到35%，奇瑞甚至成为仅次于IranKhodro和Saipa的“老三”。

只不过由于伊朗局势长期动荡，结算受限、外汇紧张、通胀高企……很多中国车企陆陆续续退出，出口量和市场份额也不复当年，甚至这两个数据在2022年掉到了不到8万辆和10%左右。但到了2025年，中国品牌在伊朗依然达到16.4万辆的出口量和19.7%的市场份额，而法国品牌的份额已经降到了11.4%。

伊朗汽车工业的未来

一个国家的汽车工业，可以简单分成“进口”“自造”“出口”三个阶段。伊朗目前的汽车工业水平，还停留在进口与自造之间。

但伊朗的进口不是整车进口：在外部制裁和自我保护下，整车很难进入伊朗，只能从外国车企那里通过CKD模式进口零部件。而伊朗的自造也不是真正的自造，更多是依靠进口零部件的本土化组装。同时，由于几十年来依赖CKD模式，时至今日很多核心零部件依然自产不了，就连两大本土巨头都搞不定。

至于出口，伊朗就更没有这个能力了。先别管能不能顺利出去，首先它的那些自主车型根本没有国际竞争力。不过近年来伊朗一直有出口一些整车给俄罗斯，毕竟俄罗斯受到的制裁更严重，而且他们的汽车工业还不如伊朗，也算是难兄难弟抱团取暖了。

但最近有个大新闻：伊朗封锁了霍尔木兹海峡。霍尔木兹海峡不仅是中东石油的运输线，更是伊朗汽车工业的“生命线”。

这下好了：零部件进不来，和外国车企合作的CKD模式自然玩不转，外国品牌纷纷陷入停摆，就连本国车企造车也一下子陷入困境，自主车型产能瞬间下滑……所以今年这个形势，对伊朗汽车工业的打击绝对是致命的。

但你说伊朗的汽车市场大不大？绝对大。伊朗拥有9000多万人口，汽车市场是中东最大（如果土耳其不算中东，伊朗和土耳其规模差不多），比土豪国沙特还大，更是以色列的数倍。

伊朗拥有2000万左右的汽车保有量，光德黑兰就有超过500万辆车，人均汽车保有量并不比中国低多少。同时，伊朗没有强制报废政策，路上有大量老车急需换新。

而且伊朗作为石油生产国，哪怕油价便宜到极致，依然在积极发展新能源汽车，还在德黑兰等大城市建了不少充电桩。伊朗首款自主混动车型也已经在2025年亮相，本来计划在今年3月上线全新的混动车型生产线，现在仗一打，估计也凉了。

如果不是制裁和战争，伊朗汽车市场的潜能是惊人的。背靠这么大的市场，伊朗的汽车工业发展也一定不会差……